Wprowadzenie do ekonomiki kolei

Wprowadzenie do ekonomiki kolei – rozdział I

0 Comments

Wprowadzenie do ekonomiki kolei

ze szczególnym uwzględnieniem roli konkurencji na kolejach i przyszłości kolei w Polsce.

____________________________________________________________________

(c) Adam Fularz

Paryż/ Frankfurt nad Odrą/ Berlin 2002-2003
Spis treści

Zamiast wstępu
1. Charakterystyka ekonomiczna kolei
1.1. Wprowadzenie
1.1. Funkcje gospodarcze
1.2. Funkcje społeczne
1.3. Ekonomika kolei
1.4. Monopole
1.5. Rodzaje konkurencji
2. Reformy kolei w Europie
2.1. Koniec epoki kolei państwowych
2.2. Prywatyzacja kolei
2.3. Reforma w Szwecji
2.4. Reforma kolei niemieckich
2.5. Dyrektywy europejskie
2.6. Otwarcie rynku
3. Obraz europejskiego rynku kolejowego
3.1. Koleje szwajcarskie
3.2. Koleje luksemburskie
3.3. Koleje duńskie
3.4. Koleje niemieckie
3.5. Koleje austriackie
3.6. Koleje holenderskie
3.7. Koleje brytyjskie
3.8. Koleje hiszpańskie
3.9. Koleje francuskie
3.10. Koleje włoskie
3.12. Koleje szwedzkie
3.13. Koleje estońskie
3.14. Koleje łotewskie
3.15. Koleje łotweskie
3.16. Koleje litewskie
3.17. Koleje czeskie
3.18. Koleje słowackie

4. Próby reform kolei w Polsce

5. Koleje miejskie
5.1. Koleje miejskie- Renesans w Europie
5.2. Koleje typu S-bahn w RFN
5.3. Proponowane koleje typu SKM w Polsce

6. Przypadki szczególne
5.1. Brandenburgia- woj. lubuskie
5.2. Badenia- Wirtembergia
5.2. GOP
5.3. DKB, Vogtlandbahn, UBB, kolej na sukces?

7. Wnioski

Zamiast wstępu
I.
Miałem ogromne szczęście w swoim życiu, bowiem maksymalnie wykorzystałem to, co dał mi los, który sprawił iż jest mi dane żyć w ciekawych czasach. Jestem przedstawicielem pokolenia wychowanego już w kapitalzmie, i wychowanego już w Europie. Nie mam nic wspólnego z minioną epoką, a wątpliwe uroki minionych ustrojów poznawałem na wykładach o historii myśli ekonomicznej. Od 17 roku życia przebywałem poza granicami Polski, mieszkając wiele lat w RFN oraz Francji i tam odbyłem swoją edukację. Cały czas pozostawałem w styczności z moim miejscem urodzenia, na pograniczu polsko-niemieckim. Patrząc z perspektywy, łatwo mogłem dostrzec powstające problemy ekonomiczne. Kolej jest jednym z takich problemów. Nie jest ona bynajmniej jedynym, którym się (dogłębnie) zajmuję i myli się osoba posądzająca mnie o monotematyczność. Dziedzina ekonomii, która przyciąga moją uwagę, to tzw. Marktversagen, czyli te sfery ekonomii, w których występują zaburzenia rynków.

II.
Według mnie, napisanie tego typu książki nie byłoby możliwe w polskich warunkach. Po pierwsze, nie jest możliwe znalezienie potrzebnej literatury w polskich bibliotekach, po drugie, publikacja traktuje o tzw. duenne Maerkte, czyli tak wąskim segmencie rynku, iż występuje tu w zasadzie tylko jeden podmiot, wobec czego publikacja o charakterze opozycyjnym wobec obecnego stanu rzeczy nie ma wielkich szans na popularność. Powstaje gordyjski węzeł powiązań o fatalistycznych konsekwencjach, a jakiekolwiek zmiany są groźne dla decydentów, którzy mogą zostać pozbawieni wpływów. Koszty przeprowadzenia kwerendy w literaturze do powstania tej książki wyniosły ok. 6 tys. PLN, i w większości zostało to sfinansowane z zagranicznych stypendiów naukowych oraz wkładu własnego autora. Książka ta nie jest pracą promocyjną lub doktoratem, choć bazuje na materiałach zebranych podczas kariery naukowej. Jej celem nie jest wyczerpanie tematu, lecz jedynie jego zasygnalizowanie. Nie mam czasu na napisanie „wyczerpującego” ten temat dzieła- cegły. Książka ta jest jedynie podsumowaniem pracy badawczej, bardzo ogólnie wyjaśniająca absolutne podstawy ogromnego tematu.

III.
Chciałbym złożyć gorące podziękowania dla mojej matki i ojca, którzy z ogromną wiarą dbali o mój rozwój i spełniali moje zachcianki, wychowując mnie w dość nieograniczający sposób. Już im podziękowałem za sposób, w jaki mnie wychowali. Wczoraj (22.05.2003), podczas naszych wspólnych urodzin, podziękowałem także Prof. Dr Gesinne Schwann, pani rektor, za przyjemność, jaką były studia na jej uczelni. Dziękuję gorąco także panu Claude Boutte oraz pewnym dwóm osobom, które umożliwiły mi praktykę zawodową w UIC- międzynarodowej organizacji zajmującej się kolejnictwem. Mimo że nie zrobiłem dokładnie tego, co było moim zadaniem, to dostrzegłem o wiele pilniejszy problem, w zasadzie nie cierpiący zwłoki. Mam nadzieję że moi promotorzy będą wyrozumiali za moje uchybienie i samowolne odstępstwo od tematu…

“Laissez faire, laissez passer, le monde va de lui même”.
Mercier de la Rivière

1. Wprowadzenie

W powszechnej opinii koleje są deficytowe i ruch pasażerski przynosi straty. Wobec tego, czemu ta działalność jest w ogóle prowadzona? Dlaczego w niektórych krajach kolej wcale nie ma opinii deficytowości, i jeszcze w dodatku silnie się rozwija? Dlaczego buduje się nowe linie kolejowe dla ruchu pasażerskiego? Jakie są przyczyny rozwoju, skąd wywodzi się przełamanie tych tendencji? Te pytania tworzą szkielet tej publikacji, i nie ma ona wcale zamiaru stanowienia kompendium wiedzy. Zaledwie wstępnie przedstawia zagadnienia z tego zakresu.

1.1. Dlaczego ?

Dlaczego rozwijać koleje? Po co są one potrzebne w dobie samolotu i samochodu? Ponieważ samochód i samolot to zdecydowanie nie wszystko, a skutki uboczne np. nadmiernego rozwoju motoryzacji są dość zatrważające. Transport szynowy, który w dobie industrializacji stał się podwaliną europejskiego transportu, musi nim pozostać, jeśli chcemy utrzymać typowe dla Europy gęsto zabudowane miasta, i by urbanizacja rozwijała się w sposób kontrolowany. Rozwój kolei pozwala utrzymać w ryzach kształt zabudowy miejskiej oraz w sposób kontrolowany wpływać na rozwój skupisk ludzkich. To kolej wpływa na przestrzenne rozmieszczenie ludności i w epoce przemysłowej determinowała osadnictwo. Także w epoce postindustrialnej powinna odgrywać tą rolę, i w wielu miejscach wciąż ją odgrywa. Jeśli proces wpływu kolei na osadnictwo zostanie zakończony, to oznacza to praktycznie koniec kolei jako środka transportu. Dlatego tak ważne są koleje aglomeracyjne i regionalne.

Po co koleje w dobie samochodu? A kto dowiezie uczniów do szkół, kto zapewni nadzwyczaj pewny i wysokiej jakości transport publiczny, który pozwoli na codzienne dojazdy na uczelnie osobom, które nie mogą sobie pozwolić na zmianę miejsca zamieszkania podczas studiów? Kto dowiezie kadrę naukową na uczelnie? Koleje są także szkieletem rozwoju, i patrząc na rolę jaką pełnią w krajach wysoko uprzemysłowionych, mają szczególne znaczenie dla edukacji, pozwalając na bardziej równomierny dostęp do miejsc nauki. Kolej jest także społecznie pożądanym środkiem transportu: brak jest typowego dla motoryzacji indywidualnej wykluczenia pewnych grup społecznych z procesu mobilności, takich jak osoby niepełnoletnie lub starsze. Kolej przewozi wszystkich.

1.1.1. Taki biznes?

Koleje są w pewnym sensie wyjątkowe ze względu na działające tu zaburzenia ekonomiczne. Brak jest uwolnionego rynku typowego np. dla transportu drogowego, a liczba oferentów jest sztucznie ograniczona. Występują liczne dyskryminacje w rozdzielaniu tras przejazdu i sprawiedliwego rozdziału czynników rynkowych pomiędzy oferentów.

Sytuacja ta to monopol, lub oligopol z urzędem regulatora rynku. Dlatego też koleje wypadają z rynku przewozowego, nie mogąc współzawodniczyć z transportem drogowym, nie tworzącym barier dla oferentów. Transport drogowy jest synonimem wolnego rynku transportowego. Dostęp na ten rynek jest nieskrępowany, a koszty transakcji niewielkie. Dlatego też kolej nie ma zbyt wielkich szans w ekonomii ze względu na ograniczenia stwarzane przez monopol naturalny.

1.1.2. Za wolno

Wiele się czyni ostatnio w celu przezwyciężenia niekorzystnych warunków ekonomicznych. Pojawiły się rozwiązania legislacyjne umożliwiające dostęp do sieci kolejowej wszystkim chętnym podmiotom, lecz wciąż liczba zaburzeń praw rynku jest bardzo duża. Rzuca to ogromny cień na przyszłość kolei jako środka transportu. Monopole, jako nieefektywne w odniesieniu do w pełni zliberalizowanego rynku drogowego, nie mają szans na równie szybki rozwój.

Koleje wciąż się rozwijają, lecz zbyt wolno w odniesieniu do innych gałęzi. Długofalowo, te tendencje są katastrofalne. Cóż z tego, iż przewozy pasażerskie rosną, skoro w innych gałęziach rosną szybciej? Kolej nie potrafi zaspokajać popytu na usługi przewozowe tak dobrze, jak inne środki transportu i w tym celu konieczne są tak rewolucyjne zmiany, by kolej ten popyt zaspokajała. Na przeszkodzie stoi wiele ograniczeń technicznych i ekonomicznych, lecz ich pokonanie jest jedyną ścieżką rozwoju.

Wykres. Trend spadku procentowego udziału przewozów na kolejach, autorstwa prof. W. Czyczuły[1] (Politechnika Krakowska)

1.2. Potrzeby transportowe

Potrzeby transportowe wciąż rosną i nie są zapokajane przez kolej. Kontynuacja tych tendencji będzie katastrofalna.

Wykres: Wzrost pracy przewozowej w 15 krajach Unii Europejskiej, dane w mld pasażerokilometrów.

1.2.1. Chaos

Rynek transportowy dla ekonomisty to chaos, tym większy im więcej różnorodnych zaburzeń się pojawia. Wywołane są one państwowym interwencjonozmem w budowę i utrzymanie infrastruktury, co zaburza równowagę pomiędzy różnymi środkami transportu (np. wywołuje zaburzenia ekonomii sieci). Dodatkowo, w niektórych dziedzinach występują ograniczenia wolnego rynku tak liczne, iż zaburza to działanie praw rynkowych i prowadzi do narastających wypaczeń. Chaos przedstawia się jako korki samochodowe w większych miastach, jako przerażające statystyki wypadków drogowych, jako pogarszające się warunki podróży transportem zbiorowym, jako deficyty wielu przedsiębiorstw kolejowych. Nikt nie może powiedzieć, iż rynek transportu to sprawnie działający element ekonomii, i że znajduje się w ekonomicznym optimum. Ekonomista szybko orientuje się, iż cały ten rynek jest przesiąknięty monopolami, iż przepisy prawne w zasadzie ignorują mechanizmy rynkowe, iż ogromne sumy są przeznaczane na projekty o nieprzemyślanych konsekwencjach i że efekty uboczne zaburzeń w sektorze transportu są bardzo daleko idące.

1.2.2. Powody transportu

Powody determinujące potrzeby transportowe są następujące: różnice geograficzne, podział pracy (jako podstawa państw rozwiniętych), korzyści skali, cele polityczne i militarne, więzi społeczne, czynniki kulturowe i wreszcie rozkład zaludnienia na danym obszarze.

1.2.3. Ekonomia miast

Ekonomia miasta zajmuje się między innymi badaniem zależności pomiędzy kosztem transportu a miejscem zamieszkania. Im dalej od centrum, tym czynsze są niższe, a dostępna powierzchnia mieszkalna większa. Zależnie od dochodów i kosztów transportu racjonalne staje się zamieszkiwanie w promieniu maksymalizującym korzyści, np. zamieszkiwaną powierzchnię. Koszty transportu (odległość pomnożona przez koszt transportu i czas) mogą ulec znacznej zmianie np. w przypadku budowy autostrady finansowanej nie przez użytkowników, ale z funduszy publicznych. Efektem ekonomicznym tego procesu jest zmiana rozkładu zamieszkania. Efekt ekonomiczny w postaci obniżenia kosztów transportu (lub ich przerzucenia na podatników) zostanie skompensowany odsunięciem się strefy zamieszkania od centrum.

1.2.4. Nie karmić potwora !

Dopłacanie do transportu powoduje szereg wypaczeń ekonomicznych. Jedno z podstawowych twierdzeń ekonomii miast (urban economics) spinające podstawowe procesy w jedno równanie głosi iż miejsce zamieszkania (r) jest determinowane kosztem transportu (t) według wzoru X=w- tr- q -x* (w-płaca, t-koszt transportu, r-odległość od centrum, q- czynsz, x*-korzyść alternatywna, X- korzyść). Jakiekolwiek mieszanie w tych zależnościach poprzez państwowy interwencjonizm powoduje oczywiście wypaczenia, tym silniejsze im bardziej obniżono koszty transportu, na przykład poprzez dotowanie budowy infrastruktury drogowej lub dopłacanie do biletów kolejowych, co w Japonii spowodowało nadmierny rozwój zabudowy wzdłuż linii kolejowych! Ma to małe znaczenie w podróżach dalekobieżnych, lecz ogromne w codziennych podróżach do pracy, do szkoły, gdzie tak naprawdę to rodzaj infrastruktury i izochrony czasu dojazdu determinują określony wybór miejsca zamieszkania. Im więcej dopłacono do infrastruktury, skracając czas dojazdu i zakrzywiając izochrony ruchu, tym bardziej rozpełzło się miasto, zamiast być zbite i zwięzłe. Państwowe dotacje do transportu, szczególnie jeśli rozdzielane bez podstaw ekonomicznych, powodują eksurbanizację (wyludnianie miast) i rozwój luźnej urbanizacji podmiejskiej- tzw. urban sprawling.

1.2.5. Ekonomia archipelagów

Takie działanie powoduje powstawanie tzw. ekonomii archipelagów; dopłacanie do tańszej mobilności wypacza ekonomię, zakłóca równowagę pomiędzy środkami transportu i czyni transport drogowy dużo tańszym niż jest on w rzeczywistości. Dobrze rozpoznal to Lewis Mumford, badacz historii miast[2]. Jego przewidywania z lat trzydziestych odnoszące się do skutków masowego używania samochodów osobowych, okazały się zupełnie fałszywe, nie sprawdziły się. W wydanej w 1938 r. książce The Culture of Cities Lewis Mumford dostrzega w samochodzie instrument rozluźnienia miast, deglomeracji i realizację przywileju swobodnego poruszania się oraz dostępu do naturalnego krajobrazu dla każdego mieszkańca miasta. Było to wówczas powszechne przekonanie, jednak już w roku 1961 ten sam Mumford już pomstuje na samochody. Lewis Mumford zajmując się historią miasta[3] stwierdził, że przedmieścia powstałe w latach 1850- 1920 zawdzięczają swoją egzystencję kolei jako środka transportu, a powstanie przedmieść położonych bliżej centrum miasta stało się możliwe po 1895, kiedy upowszechniły się tramwaje i metro. Rozmiary tych przedmieść nie były duże, zazwyczaj 6- 9 tysięcy mieszkańców. Ich rozmiar był naturalnie ograniczony odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo. Wszystko zaczęło się zmieniać z chwilą rozwoju motoryzacji indywidualnej. Piesza skala przedmieści zanikła, a wraz z nią większość wdzięku, indywidualności i unikalności tych miejsc. Pojawiła się skala samochodu, estetyka w nadludzkiej skali: ogromne billboardy i plansze reklamowe, wielkością dostosowane do zmotoryzownanego widza, wielkie szyldy. Makroskala dominuje przestrzeń publiczną. Gdy samochód zaczął stawać się substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalna bariera: dystans pieszy przestał się liczyć. Samochód wchłonął to, czym przedmieścia się szczyciły: przestrzeń. Zamiast idyllicznych zadrzewionych budynków w parkach powstały budynki w parkingach, kilkakrotnie przekraczających rozmiar samych budynków i rozdymających obszar zabudowany o co najmniej 70 %, co powoduje zmniejszenie zasięgu pokonywanego dystansem pieszym co najmniej 3-krotnie. Chodzenie pieszo stało się niemożliwe ekonomicznie: inwazja motoryzacji uczyniła je niebezpiecznym, a rozrost przedmieść uczynił je bezsensownym. Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp dziś zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi koniczynami węzłów o powierzchniach 15 -17 ha. Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga ponad trzykrotnie większych powierzchni parkingowych od każdego budynku w którym gromadzą się ludzie[4]. Każda budowla rozłazi się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem, a ze względu na wymuszone przez parkingi kilkukrotne zwiększenie dystansów pomiędzy budynkami, chodzenie pieszo traci sens i skalę[5]. Transport publiczny w takim rozrzedzeniu gęstości zaludnienia nie ma podstaw ekonomicznych i jego udział w USA spadł poniżej 3 %.

1.2.6. Teoria neoklasyczna

Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu użytkowników krańcowym kosztem społecznym (marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne (wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia, hałas). Niestety, koszty te są niemal niemożliwe do wyliczenia bądź dokładniejszego choćby oszacowania przez ekonomistów, natomiast rolą budżetu państwa w tej pseudoekonomii jest pokrywanie wysokich kosztów stałych infrastruktury w terenach zurbanizowanych, które nie mogą być pokryte przez użytkownikąw. Także koszty zewnętrzne transportu są zupełnie różne w terenie zamieszkałym i na wolnej przestrzeni i ich ujednolicenie prowadzi tylko do ich zaniżenia i wypaczeń w obrębie obszarów zabudowanych. Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń finansowych powodowanych przez sektor transportu. La Communauté économique européenne zalecała już od 1971 roku pokrywanie wszystkich kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników[6]. Niestety, obecne zasady determinujące ekonomię transportu są wciąż bardzo dalekie od prawdy ! A szkoda, bo ich brak powoduje degeneracje. Na szczęście tego typu degeneracje jak w USA w Europie nam nie grożą. Benzyna jest około 3-krotnie droższa niż w USA. Niektóre kraje, jak np. Norwegia celowo zawyżyły cenę benzyny do bardzo wysokiego poziomu i wprowadziły opłaty wjazdowe do miast. Europa ma na szczęście inny bagaż doświadczeń niż Ameryka.

1.3. Funkcje gospodarcze

1.2. Funkcje społeczne

Większość osób określa kolej mianem ekologicznego środka transportu. Wypadałoby więc nieco przybliżyć wpływ wywierany na środowisko przez ten rodzaj transportu, porównując go z konkurencyjnymi formami przemieszczania się. Oczywiście wszyscy wiemy że kolej jest ekologicznym środkiem transportu – posiada cechy których nie sposób przeoczyć. Pierwszą zaletą jest mały stopień ingerencji w ekosystem, ingerencja ma ta jedynie charakter sporadyczny, a nie ciągły, jak w przypadku transportu drogowego. Kolej nie tworzy zapór i barier sztucznie rozdzielających ekosystemy i siedliska, tak jak to tworzą drogi o dużym natężeniu ruchu kołowego. Rozdzielanie naturalnych ekosystemów ciągami transportowymi uniemożliwia różnym grupom zwierząt migracje (godowe, okresowe i ciągłe). Przyczynia się to do rozrywania siedlisk populacji co długofalowo prowadzi do wyniszczenia gatunku. Zanieczyszczenia powietrza wydzielane przez pojazdy samochodowe jest największym źródłem skażeń spośród wszystkich innych rodzajów ludzkiej aktywności europejskich krajach OECD samochody wydzielają 50% HC, 50-70% tlenków azotu i około 80% tlenku węgla. Dodatkowo pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych i rakotwórczych środków chemicznych takich jak 1,3-butadien, benzen i liczne kancerogeny.

Udział pojazdów samochodowych oraz sektora motoryzacyjnego w światowej emisji CO2 wynosi 37%. Dwutlenek węgla, obok również wydzielanego przez samochody ozonu, jest główną przyczyną zmian klimatycznych[7]. Kolej wydziela 30-krotnie mniej zanieczyszczeń niż drogowy transport towarowy, ponadto ponad 90% całości przewozów kolejowych odbywa się trakcją elektryczną[8]. W transporcie, głównie za sprawą masowej motoryzacji, mamy do czynienia z lawinowo narastającym zużyciem energii, podczas gdy w innych działach gospodarki to zużycie maleje.

Siedem procent ludności świata posiada samochody, jednak ta cześć populacji zużywa aż 40% światowych zasobów ropy. Transport zużywa przeszło 30% światowej energii[9], a w krajach OECD aż 67% wszystkich paliw płynnych! W krajach rozwiniętych tylko 2-3% energii zużywanej przez transport zużywa kolej, a w USA zaledwie 0,6%. Unia Europejska w „Zielonym Dokumencie” podaje, uwzględniając wskaźniki napełnienia, pojemności silnika samochodu, rodzaju kolei i innych środków transportowych, że tradycyjna kolej jest co najmniej dwukrotnie mniej energochłonna niż samochód osobowy. Autobus jest dwu-, a rower 22-krotnie mniej energochłonny niż samochód. Energochłonność polskiego transportu oszacowali amerykańscy eksperci: kolej zużywa 0,35 MJ/pasażerokilometr, podczas gdy użytkownik samochodu w obszarze mocno zurbanizowanym zużywa 2,8 MJ/paskm, a w pozostałych obszarach zurbanizowanych 1,8 MJ/pasażerokilometr. Według IPCC polska kolej jest od 4 do 1,57 razy mniej energochłonna od samochodu osobowego, natomiast miejska komunikacja zbiorowa jest przeszło 3-krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna. Gdyby przewozy pasażerskie obywały się z użyciem bardzo ekonomicznych i ekologicznych nowoczesnych autobusów szynowych, to wówczas polska kolej byłaby nawet 6-7 krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna.

Tabela: Emisja zanieczyszczeń i zużycie energii przy przewozie tego samego ładunku:

Emisja zanieczyszczeń:
Ø kolej: 1
Ø samochód ciężarowy: 30

Zużycie energii:
Ø kolej: 1
Ø samochód ciężarowy: 8,7

Około 80% wszystkich zagrożeń akustycznych w środowisku stanowi zagrożenie hałasem drogowym. W obszarach zurbanizowanych stało się to już zjawiskiem powszechnym. W Polsce hałasem drogowym jest zagrożonych ok. 9 mln mieszkańców miast i ok. 4,5 mln mieszkańców wsi. Według prognoz Instytutu Transportu Samochodowego w razie braku działań ograniczających emisje hałasu w 2010 roku ponad 60% ludności, w tym 90% mieszkańców miast będzie narażone na hałas na poziomie powyżej 60 db(A). Hałas wpływa na ludzi pogarszając ich samopoczucie i posiada silne działanie stresogenne, prowadzi do zaburzeń słuchu i reakcji fizjologicznych (podwyższenie ciśnienia krwi, choroby układu krążenia). Powoduje zaburzenia snu, badania naukowe dowodzą że jest przyczyną wzrastającego użycia środków nasennych i uspokajających[10]. Natomiast kolej, mimo ze pociągi są (ze względu na przestarzałe technologie) dość hałaśliwe, to jednak na jednostkę pracy przewozowej wydzielają nieporównanie mniej hałasu. Dla przewiezienia masy 1400 ton potrzebujemy 1 pociągu prowadzonego lokomotywą ST 43, albo 234 samochodów Star 200, albo 175 samochodów Jelcz 315. Wystarczy zwykła logika aby porównać sobie hałas wydawany przez tyle pojazdów, i jeszcze dodatkowo jego rozłożenie w czasie. Dodać jeszcze można że oprócz mniejszego hałasu pociąg zużyje od 15,76 do 17,24 razy mniej paliwa niż te ciężarówki[11]! Wielkim problemem są wypadki drogowe. Co ciekawe, koszty wypadków są tylko w niewielkim stopniu pokrywane wpływami z polis ubezpieczeniowych, po prostu są uspołeczniane, przelewane na ofiary wypadków, na ich rodziny zmuszone do opieki nad nimi. ZUS wypłaca zasiłki ofiarom wypadków z naszej wspólnej kiesy, kasy chorych również leczą poszkodowanych ze wspólnych pieniędzy. Ogólne straty finansowe w Polsce spowodowane wypadkami i kolizjami drogowymi szacowano w 1998 r. na 30 miliardów PLN[12]. W Polsce wskaźniki zabitych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 0,76 – w przypadku kolei, 45,6 – w przypadku transportu drogowego. Wskaźniki zabitych + rannych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 3,3 – w przypadku kolei, 423,0 – w przypadku transportu drogowego. Szacunkowe straty z powodu przedwczesnych zgonów, inwalidztwa i absencji chorobowej liczone w wielkości niewytworzonego dochodu narodowego przewyższają wielkość wydatków budżetu na opiekę zdrowotną i pomoc społeczną. Do tych strat należy również doliczyć koszty leczenia, zasiłków chorobowych i rodzinnych. Rząd niemiecki w 1987 roku oszacował straty powstałe w wyniku śmierci jednej osoby w wypadku samochodowym, suma ta wynosiła 725000 DM na zabitego. Uwzględniono tu takie czynniki jak: wykształcenie, wiek, średnia wielkość niewytworzonego dochodu narodowego [13]. W Polsce przez ostatnie 10 lat na drogach poniosło śmierć 62.914 osób, a 611.359 zostało rannych (wartości 1990-98[14]). W analogicznym okresie na kolei zginęło z winy PKP zaledwie 98 osób. Podsumowując, kolej w świetle tych danych jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu lądowego.

1.3. Ekonomika kolei

Czy monopol nalezy rozbic? Wielu malych oferentów moze miec nizsze koszty niz jeden duzy przewoznik, ale niekoniecznie nizsze ceny! Jesli dlugofalowo koszty krancowe i koszty przecietne spadaja, to wówczas mamy do czynienia z monopolem naturalnym. Czesto takie monopole pozostawia sie pod panstwowym nadzorem lub upanstwawia.

Czy monopol moze rzeczywiscie ustalac dowolne ceny? Monopol, który notuje duze zyski, latwo przyciaga innych przewozników na rynek, dlatego przy ustalaniu cen nalezy uwzgledniac takze potencjalna konkurencje.

Przy pelnej konkurencji cena p = MC (koszt krancowy), dlugofalowe zyski sa równe zeru. W przypadku monopolu cena p > MC i zysk jest takze wiekszy od zera, co przyciaga nowych oferentów.

Miara zaburzeń monopolistycznych:

Przy nieelastycznej strukturze popytu występują silne zaburzenia cen. Straty dobrobytu, które występują w monopolu, są mierzone przez sumę renty konsumenckiej i producenckiej

Rysunek: Przypadek liniowy popyt, MC = const

Naiwny liberalizm mówi iż najwyższa wydajność będzie osiągnięta przy perfekcyjnie zdecentralizowanych decyzjach i nieregulowanych rynkach konkurencyjnych. W rzeczywistości decyzje nie są perfekcyjnie zdecentralizowane, koszty pozyskania informacji i koszty transakcji są znaczne, a konkurencja jest niepełna. Dodatkowo występują efekty zewnętrzne. W celu przeciwdziałania należy obniżać koszty transakcji i zwiększać zakres konkurencji.

1.4.1. Regulacja monopolu

Wykres: Relatywny koszt usługi przewozowej w odniesienu do sytuacji na rynku.
Koszt usługi zamawianej przez samorząd w Poslce zalicza się do najwyższych w Europie, jest porównywalny tylko z francuskim SNCF. Koszt pociągokilometra, za który płacą zamawiające usługi przewozowe samorządy, sięga nawet 25- 27 PLN za kilometr! Jest to wynikiem braku konkurencji.

1.5.2. Sprawiedliwość ekonomiczna

Głównym kryterium konkurencji[16] w transporcie szynowym jest sprawiedliwość ekonomiczna[17]. Sprawiedliwość ekonomiczna to subiektywne poczucie równowagi rynkowej wpływające na kształtowanie się opinii publicznej. Monopole naturalne zazwyczaj nie cieszą się przychylnością opinii publicznej, i są przez opinię publiczną odrzucane, jako mające zbyt silną pozycję rynkową i są traktowane nieprzychylnie. Jak donosi niemiecki „Die Zeit” (15.05.2003), największy niemiecki przewoźnik kolejowy, „potentat” Deutsche Bahn AG stał się, według ankiety Instytutu Badania Rynku Inra najbardziej nielubianym przedsiębiorstwem RFN. Na szczęście, stosowany w Niemczech model konkurencji prowadzi do coraz bardziej wyrównanego rozkładu sił rynkowych i szala przechyla się w kierunku oligopoli. Pełnej konkurencji, z przyczyn technicznych, na kolejach zastosować się nie da. Wobec tego kolej będzie zawsze gorsza od transportu drogowego z jego elastycznością i zawsze będzie miała mniejsze znaczenie, z czym należy się pogodzić. Mimo to, im lepsze mechanizmy rynkowe wprowadzimy, tym lepsza będzie pozycja kolei jako środka transportu.

1.5.3. Wybierany jest najlepszy

Wybór najlepszego oferenta to cel nadrzędny. Tylko w ten sposób możliwa jest poprawa systemu kolejowego i brak tego typu mechanizmów musi powodować tendencje negatywne, a nawet upadek. Jeśli istnieje lepszy przewoźnik od danego operatora obsługującego linię, to system powinien być na tyle liberalny, iż w każdym momencie obsługi linii lepszy operator mógłby zgłosić swoją lepszą ofertę i przejąć daną część rynku. Taki w pełni uwolniony rynek przewozowy trzymałby przewoźników w ryzach ekonomii tak mocno, iż jakiekolwiek zaniedbanie i zacofanie techniczne kończyłoby się nieodwracalną klęską w interesie, bowiem konkurencyjny przewoźnik kolejowy mógłby w każdej chwili odebrać linię.

1.6. Rodzaje konkurencji

Moją uwagę przykuł opis europejskiego rynku kolejowego w jednym z dzieł opasujących całą mozaikę operatorów kolejowych. Abstrahując zupełnie od ich liczby czy jakości, wniosek nasuwa się automatycznie: to konkurencja jest przyczyną ogromnych różnic pomiędzy jakością systemów kolejowych w różnych krajach. Przeglądając opisy podmiotów działających na rynku, narzuca się silna zależność pomiędzy jakością usług a liczbą oferentów. Generalizując: im więcej przewoźników ściśniętych jest na danym obszarze, tym lepiej działa dany system kolejowy. W RFN samorząd kraju związkowego Badenii- Wirtembergii do obsługi linii regionalnych zatrudnia aż 9 przewoźników (WEG, HzL, Breisgau-S-Bahn, Ortenau-S-Bahn, Bodensee Oberschwaben Bahn, Albtal- Verkehrsgesellschaft, Mittelthurgaubahn, Suedwestdeutsche Verkehrs- AG, DB Regio wraz z S-Bahn Stuttgart). Bardzo wysoka jakość usług, 30- % wzrost liczby pociągokilometrów do 55 mln rocznie (1999) oraz liczba nowootwartych po latach upadku linii ewidentnie wskazuje, gdzie leży metoda. Analizując konkurencję na kolejach europejskich, wyszczególnić można liczne jej rodzaje. Najlepszym sposobem na dobrą kolej jest oczywiście odpowiednie wymieszanie wszystkich poniżej opisanych metod.

1.6.1. Konkurencja poprzeczki- Yardstick competition

Tutaj podstawowym czynnikiem są wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych, które są porównywane przez odpowiednie instytucje i upubliczniane. Dla przykładu, japoński minister transportu porównuje wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych. Jeśli z jakiegoś powodu są one niezadowalające, wówczas karze przewoźnika obniżając okresowo cenę biletów kolejowych i przewoźnik ma zmniejszone wpływy.

Literatura:
[1] Wykres i dane za – Z.Bielicki. Kurczy się rynek. Nowe Sygnały, nr 15 z 1999 r.
[2] Lewis Mumford, ” Culture of Cities „, 1938 Penguin Book Group, London;
[3] Lewis Mumford, „The City in History „, 1961 Penguin Book Group, London. str. 572- 581
[4] Daniele Stewart, „L’Ouest américain menacé par le beton”, w : Le Monde diplomatique, juillet 2000, str. 14
[5] Isabelle Bourboulon ; „Les villes asphyxiées par l’automobile” ; w : Maniére de voir 50, Mars-Avril 2000, Le Monde diplomatique.
[6] Guy Benattar, Lucien Touzerv ; Haslo : „économie des transports” ; w: „Encyclopaedia Universalis” 2001.
[7] Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999
[8] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno – Transportowego „Kolej na Kolej”. Kraków 2000
[9] Wiesław Grudzewski, Irena Hejduk, „Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej”. Instytut Organizacji i Zarządzania w Przemyśle „Orgmasz”, Warszawa 1998
[10] Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999
[11] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno – Transportowego „Kolej na Kolej”. Kraków 2000
[12] Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego, 1999 r.
[13] Winfried Wolf, „Sackgasse Autogesellschaft“ höchste Eisenbahn für eine Alternative. Kolonia (Koeln) 1993 (str. 51-55)
[14] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno – Transportowego „Kolej na Kolej”. Kraków 2000
[15] na podstawie Słownika Wyrazów Obcych Wydawnictwa Europa 2001, pod redakcją naukową prof. Ireny Kamińskiej-Szmaj, autorzy: Mirosław Jarosz i zespół.

[16] Definicja konkurencji wg Stringlera: “Competition is a rivalry between individuals (or groups or nations), and it arises whenever two or more parties strive for something that all cannot obtain” (Stigler 1987: 531)
[17] znany cytat argumentujący za konkurencją: “ ..a donkey ( the entrepreneur) is made more efficient by dangling a carrot (profit) in fromt of hirn and a whip (loss) on hsi back (the typical situation of competition), than by keeping hirn a state ofwell-fed prosperity (under monopoly)” (I.Svenilson 1954: 273).
[18] Bureau of Transport Statistics, 2002 http://www.bts.gov/ ; National Transportation Statistics 2000; http://www.bts.gov/btsprod/nts/
[19] Stephen Schmidt ; „Market Structure and Market Outcomes in Deregulated Rail Freight Markets” ; w : International Journal of Industrial Organisation, 19 (2001) str. 99-131
[20] Tadeusz Syryjczyk, monografia „Reforma Kolei w Polsce”, Kraków 2000, str. 7

By admin

Readers Comments (0)