Roman Witkowski – Prezes Stowarzyszenia Hobbystów Kolejowych w Warszawie – autor licznych opracowań na temat lokalnych linii kolejowych Dolnego Śląska, Pomorza i Mazur, przeglądając na początku 2007 r. wyniki moich badań nad usytuowaniem Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze, zwrócił uwagę na pewien ważny dokument, który całkowicie zmienił spojrzenie na omawiane zagadnienie. 

Dokumentem tym była Ustawa Parlamentu Pruskiego z 28 sierpnia 1892 r. o Kleinbahnen. Regulowała ona m. in. kwestię połączenia torów linii prywatnych z układem torowym kolei państwowych i możliwości poruszania się po nich. Na początku wszystkich Kleinbahnen musiał istnieć punkt zdawczo – odbiorczy (tory odstawcze o długości nie mniejszej niż 400 m) dla wagonów prywatnych i państwowych, ekspedycja, jakieś magazyny a obok (nieraz w pewnym oddaleniu) mały budyneczek stacyjny tzw. Kleinbahnhof, gdzie odbywała się odprawa podróżnych, były biura kolejkowe itd. R. Witkowski sugeruje, iż taki mały budyneczek mógł znajdować się u zbiegu Hatzfeldstraβe i Hitlerplatz (wg planu miasta z 1935 r.) a właściwa stacja Grünberg Hatzfeldstraβe (czyli część towarowo – magazynowa i punkt zdawczo – odbiorczy) w okolicy budynku (Królewskiego) Urzędu Celnego, czyli dzisiejszej  hurtowni tytoniu i rozjazdów obok niej. 

Podobny układ był w opisywanych przez R. Witkowskiego miastach: Nysie, Ząbkowicach, Dzierżoniowie, Sławnie, Trzebiatowie, Gryficach, Słupsku, Kętrzynie, Ełku i innych, gdzie też funkcjonowały „małe kolejki”.

Stacja początkowa kolejki szprotawskiej rozciągała by się zatem wzdłuż dzisiejszej ulicy Dworcowej (d. Hatzfeldstraβe), po jej północnej stronie, między ulicą a torami kolei państwowej, praktycznie od dworca państwowego Zielona Góra aż po dzisiejszą ulicę Batorego, gdzie kończyły się torowiska jej części towarowej. Jest to odcinek długości ok. 500 m. Na starych, niemieckich planach miasta pojedynczy tor kolei szprotawskiej rzeczywiście dochodzi aż pod współczesny nam dworzec PKP, a przy końcu tego toru zaznaczony jest Sprottauer Bahnhof. 

Końcówkę tego toru w tym właśnie miejscu pamięta jeszcze dziś wiele pytanych o to osób, w tym autorzy niniejszej strony. Tor był likwidowany jeszcze w latach 80-tych XX w., kawałek po kawałku, w trakcie budowy kolejnych butików i punktów gastronomicznych między zielonogórskim dworcem PKP i PKS (pod koniec ledwo wyłaniały się z piachu i zielska żelazne szyny). Nazwa  Güterbahnhof u. Sprottau – Grünberg Bahn. / dworzec  towarowy kolei szprotawsko – zielonogóskiej (i zamiennie Grünberg Hatzfeldstraβe) występuje na planach miasta w miejscu dzisiejszej hurtowni tytoniu (Królewski Urząd Celny) i rozjazdów na zachód od niego.    

Napis Klbf (i zamiennie Kleinebanhnof) występuje na innym planie u zbiegu dzisiejszej ulicy Ułańskiej i Dworcowej, czyli naprzeciwko dworca PKS, przed budynkiem firmy SCHENKER.  Wiele zatem wskazuje na  to, iż koncepcja R. Witkowskiego, rozciągnięcia poszczególnych elementów funkcjonalnych początkowej stacji kolei szprotawsko – zielonogórskiej na blisko półkilometrowym odcinku jest słuszna. 

2. BUDYNEK DWORCOWY: SPROTTAUER BAHNHOF, CZY KRÓLEWSKI URZĄD CELNY ? 

Nazwa dworca na tej stacji nawiązuje do znanej z innych miast tendencji. W Łodzi pociągi w kierunku Kalisza odjeżdżały ze stacji Łodź Kaliska, z Wrocławia w kierunku Świebodzic tory zaczynały się na dworcu Wrocław Świebodzki, w Warszawie mamy stację Warszawa Gdańska,  z której odjeżdżają pociągi do Gdańska, była też stacja Warszawa Wileńska. Przykłady można by mnożyć. 

Stąd nie dziwi, że w gdy w 1911 r. powstała w Zielonej Górze nowa linia kolejowa do Szprotawy, dworzec na początkowej stacji tej linii nazwano od docelowego miasta –  Dworcem Szprotawskim. Niewątpliwie nazwa ta, na swój sposób urocza, nadaje dużo lokalnego, oryginalnego kolorytu (wszędzie może być stacja Północ, Zachód, Przedmieście itp.), ale trzeba pamiętać, że była to tylko nazwa obiegowa samego dworca, z czasem przeniesiona ustną tradycją na określenie stacji. Posługiwano się również jeszcze innym określeniem dworca, zwąc go „Małym Dworcem”.

Niestety, nie jesteśmy jeszcze dziś w stanie jednoznacznie stwierdzić, który z gmachów nazywali tym mianem dawni mieszkańcy Grünberga.  Według jednej z teorii – lansowanej przez środowisko kolejarzy, w tym, przez znanego zbieracza pamiątek, Tomasza Piwonia – głównym budynkiem dworcowym na początkowej stacji kolei szprotawskiej, był budynek pobudowany na Królewski Urząd Celny (Prus) i później – po powstaniu kolei – przejęty w użytkowanie przez spółkę kolejową. 

Zgodnie ze wspomnieniami kolejarzy – pionierów, budynek ten był w zarządzie kolei (PKP) jeszcze kilka lat po II wojnie światowej i dopiero potem przejął go na powrót urząd celny. Jako ciekawostkę trzeba dodać, iż mimo, iż budynek ten powstał na kilka lat przed budową kolei szprotawskiej, wyposażono go z obu stron (od ulicy i z tyłu, od strony gdzie później powstały tory) w rampy. 

Jest to o tyle dziwne, że budynek ten stał (jak to widać na okolicznościowej pocztówce) na skraju wysokiej skarpy, w dużym oddaleniu od torów państwowych. Na pocztówce nie widać dokładnie jego fasady od strony torów, gdzie później powstała rampa boczna i bocznica, Gdyby okazało się, że urządzenia te powstały jednak później, byłby to argument za tezą o zmianie przeznaczenia budynku. Trudno bowiem sobie wyobrazić, aby budynek urzędu państwowego przerabiano w celu korzystania z prywatnej kolei. Nie było takiego zwyczaju w państwie niemieckim. Budynek ten zachował się do dziś praktycznie w niezmienionym stanie.

Tory biegły tutaj wzdłuż osi wschód – zachód. W pewnym oddaleniu w kierunku zachodnim (ok. 50 m) od budynków istnieją nadal rozjazdy (osiem nitek). 

Szyny na terenie miasta, a więc i tutaj, były najprawdopodobniej przekładane w październiku i listopadzie 1953 r. (takie metryczki widnieją na szynach i podkładach; gdyby sprawdziła się wersja wąskiego rozstawu torów szprotawskich, wówczas mogłaby to być data przestawienia szyn na normalną szerokość, 1435 mm. na długości pozostawionego po likwidacji kolei odcinka, czyli bocznicy przemysłowej Zielonej Góry. 

W przeciwnym wypadku była by to  normalna, co kilka lat powtarzana, kosmetyka i konserwacja linii, polegająca na rozkładaniu nowych szyn w miejsce starych, umacnianiu i uzupełnianiu podtorza itd.). Tak same tory, jak i cała infrastruktura torowiska, zachowały się w doskonałym stanie, czynne są nawet zwrotnice, którymi można dla zabawy przekładać bieg toru. Przy samej stacji mamy bocznicę do rampy (już bez szyn) oraz pojedynczy, główny tor (powstały z połączeniu tamtych ośmiu nitek) kończący się obecnie 30m na wschód za stacją „zaślepką” (kozioł oporowy). 

Tuż obok niej biegnie czynna bocznica PKP, używana m. in. przez firmę spedycyjną, której charakterystyczny architektonicznie magazyn stoi obok (często mylony z „Małym dworcem” kolejki szprotawskiej). Pierwotnie pojedynczy główny tor biegł jeszcze 200 m dalej na wschód, wzdłuż ulicy Dworcowej, tuż przy jezdni i kończył się aż przy dworcu kolei państwowej (w okolicy dzisiejszej kwiaciarni obok magazynu przy peronie I stacji PKP Zielona Góra). 

 Od rozjazdów w kierunku północnym odchodzi podwójna nitka (dwutorowa) łącząca linię szprotawską z dawną koleją państwową Reichsbahn (dziś główna linia Śląsk – Zielona Góra – Świnouście). W trzecią stronę, na południowy zachód biegnie pojedynczy tor głównej linii kolei szprotawskiej, dziś tylko miejska bocznica.

Praktycznie wszystkie dostępne na dzień dzisiejszy plany miasta Grünberg umiejscawiają Sprottauer Bahnhof na końcu toru szprotawskiego przy dworcu państwowym Zielona Góra. Do tezy tej skłania się też  inny, ceniony specjalista od dziejów Zielonej Góry, Wiesław Myszkiewicz, długoletni pracownik naukowy Muzeum Ziemi Lubuskiej. Podczas wizji lokalnej wskazał on miejsce, gdzie w dawnym Dworcu Szprotawskim mieściła się pod koniec lat 50-tych XX w. niewielka („bufet i trzy stoliki”) kawiarenka „Maleńka”. 

Wielkiego dworca pan Wiesław z tego nie robi – „najwyżej kasa i kilka ławek dla podróżnych”. Opisuje natomiast ten budyneczek, bardziej jako przeszkloną wiatę, do której wchodziło się po kilku płaskich, szerokich schodach. Opis ten doskonale pasuje do odnalezionego zdjęcia, niedawno publikowanego przez lokalną prasę. Tak redaktorzy jak i osoby, które przyniosły nam to zdjęcie (m.in. pan Tomasz Piwoń) nie dostrzegły na nim pewnego szczegółu. Wszyscy uważają, iż niemiecka pocztówka prezentuje Hotel Kolejowy. Mają rację, acz nie do końca… 

W prawym rogu zdjęcia widnieje niewielka, zielona, przeszklona budka, stojąca przy szerokich, płaskich stopniach.  Uważam, iż jako pierwsi odkryliśmy zachowany i jak dotąd jedyny wizerunek obiektu określanego na niemieckich planach miasta mianem Sprottauer Bahnhof. Odkrycie tym cenniejsze, że np. w tak cenionej wikipedii, autor wpisu o kolei szprotawskiej napisał, iż nie istnieje żadna znana ikonografia tego obiektu.

Wprawdzie Tomasz Pusiak z wikipedii, piszący w niej o Zielonej Górze i o kolejce szprotawskiej, mocno optuje za takim rozwiązaniem powstałego dylematu co do lokalizacji obiektu nazywanego „Dworcem Szprotawskim”, nasuwają się tu pewne pytania. Skąd się wzięła tradycja nazywania dworcem szprotawskim zachowanego budynku urzędu celnego ? Czy można uznać ją za całkowicie błędną ? Liczne przykłady z życia naukowego wskazują, iż nie należy lekceważyć ustnych tradycji, podań, legend. Najczęściej tkwią w nich duże ziarna prawdy. Zastanówmy się nad tym, z czym kojarzy się sformułowanie Dworzec Szprotawski  (Główny, Zachodni i każdy inny) ? Czyż nie z okazałym budynkiem dworcowym, reprezentacyjnym gmachem mieszczącym kasy, poczekalnie, restauracje ? A może zielonogórska ulica potrzebowała takiego symbolu nowej lokalnej kolei i w pewnym momencie,  potocznie zaczęto nazywać budynek urzędu celnego dworcem szprotawskim. 

„Zielona budka” na pewno nie zaspakajałaby takich potrzeb. Jest to tym bardziej możliwe, że przecież tak naprawdę w nomenklaturze kolejowej nie istniało oficjalnie pojęcie dworca szprotawskiego, była tylko stacja Grünberg Hatzfeldstraβe. Dworzec Szprotawski to nieco potoczna nazwa, oznaczająca miejsce gdzie kupowało się bilety do Szprotawy i skąd odjeżdżały pociągi w tym kierunku, pojęcie o znaczeniu praktycznym a nie formalnym. I takie pojęcie zastosowali wydawcy planów miasta Grünberg. 

Pojęcia obiegowe, używane potocznie przez „ulicę” mają jednak, bywa, krótki żywot.  Możliwe jest przeniesienie akcentu na większy, bardziej oddający wagę nowej kolei budynek urzędu celnego. Wydawcy map mogli tego nie zauważyć, nie zdążyć zareagować lub po prostu uznać to za nieważne. Oczywiście wszystko to byłoby możliwe, gdyby budynek urzędu celnego faktycznie przeszedł w pewnym momencie w użytkowanie kolei. Sprawdzić to można tylko grzebiąc w archiwalnych dokumentach i co, jak mam nadzieję, uda się kiedyś w przyszłości dokonać.

Przedstawiona teza jest jedną z koncepcji, wyjaśniających ustną tradycję. 

Póki co, faktem pozostaje to,  iż w miejscu, gdzie na planie miasta Grünberg wydawcy umiejscawiali Dworzec Szprotawski stała mała, przeszklona „zielona budka”. Najprawdopodobniej dawni mieszkańcy kupowali w niej bilety na pociąg do Szprotawy, Broniszowa, Stypułowa. 200 m na wschód stoi duży budynek z magazynem i rampami, obok niego tkwi w podłożu osiem nitek torowisk i łącznica z koleją państwową. Tradycja utożsamia ten budynek, który niewątpliwie pobudowano jeszcze przed powstaniem kolei szprotawskiej dla Królewskiego Urzędu Celnego, również z Dworcem Szprotawskim. Obok niego stoją magazyny firmy spedycyjnej, też czasami, choć bardzo rzadko, utożsamiane z „Małym Dworcem” kolejki szportawskiej. 

Co jest tylko legendą i jak naprawdę funkcjonowała kolej szprotawska przed blisko wiekiem, czy sami mieszkańcy utożsamiali jakąś budowlę z potocznym wyobrażeniem dworca na stacji Grünberg Hatzfeldstraβe ? A może dla zielonogórzan dworcem był tylko budynek na stacji Grünberg Oberstadt ? Skąd naprawdę odjeżdżali w kierunku Szprotawy ?

[1] o zmienionej obecnie funkcji

Grünberg Oberstadt, Grünberg Süd

Ostatnia nazwa polska stacji: Zielona Góra Południowa

Tory na ul. 1 Maja

Stacja (dworzec kolejowy) Zielona Góra – Górne Miasto / Południowa (Grűnberg Oberstadt, Grűnberg Sűd) jako jedyna posiadała „bardzo ważne urządzenie” – wagę torową (Lisowski, 2002). Oprócz niej znajdowała się tu rampa boczna i czołowa. Rampa boczna przylegała do magazynu, który posiadał z drugiej strony rampę do wyładunku towarów z ulicy (a zatem towaru przywiezionego wozem lub samochodem). Podjazd prowadził specjalnie wybrukowanym odcinkiem ulicy[1]. 

Sam budynek dworcowy Lisowski opisuje tak: posiadał charakterystyczną rampę ładunkową, potężne wrota magazynowe (..). Duże łukowate okna na parterze przywołują wrażenie (…) sali dworca z kasą i poczekalnią dla podróżnych. Poza tym w budynku były pomieszczenia biurowe obsługi stacji. 

obrotnicy (nie ma pewności czy była akurat tutaj również właśnie i parowozownia, wiadomo natomiast, iz druga była na przeciwstawnym końcu kolei, w Szprotawie). 

Budynek ten zapewne liczni mieszkańcy miasta pamiętają jako piekarnię Mariańskiego, funkcjonującą do czasu jej zburzenia i budowy marketu Netto. Obok stała oryginalnie zachowana pompa do parowozów, uwieczniona zarówno na zdjęciach sprzed 1945 r. jak i współczesnych. Jak podaje Andrzej na stronie www.kolej.one.pl widoczna na zdjęciach wieża z prawej strony warsztatów (stanowiąca integralną część całego budynku) była jednocześnie wieżą wodną. 

Obiekty te zburzono w styczniu 2003 r. i obecnie, po omówionej wyżej zabudowie terenu garażami i marketem „Netto”, po całytm zabytkowym układzie stacji, pozostał tylko charakterystyczny budynek dworca z czytelnymi wszystkimi detalami, same tory nie dochodzą już nawet do niego, kończąc się w połowie placu dawnego dworca, kilkadziesiąt metrów za przejazdem przez skrzyżowanie ulic 1 Maja, Wiśniowej, Moniuszki i Jaskółczej. 

W głównym budynku podworcowym są mieszkania a sam dom stanowi własność PKP.  Między charakterystycznymi, łukowatymi oknami, jeden z mieszkańców, pan K. Falenta,  ostatnio zawiesił stary, dworcowy zegar. Jak sam twierdzi, „na pamiątkę”. Pamiątka, co ciekawe i ważne, działa, odmierzając, miejmy nadzieję, lepsze czasy dla zabytkowej kolejki. PTKraj. przymierzał się do uzyskania od właściciela budynku wolnego, pustego pomieszczenia na parterze (być może dawna poczekalnia) i zrobienia w nim izby pamięci oraz świetlicy dla miłośników kolejki szprotawskiej. Póki co, udało się (od 01 kwietnia 2009 r.) uzyskać pomieszczenia, przylegającego od północy do głównego budynku, dawnego magazynu dworcowego. Członkowie działającego przy Towarzystwie Klubu Miłośników tworzą już w tym miejscu placówkę muzealną (o charakterze klubowym i badawczym).

Ostatnia nazwa polska stacji: brak

Ostatnia nazwa polska stacji: brak


    Jeżeli mielibyśmy szukać tego obiektu, to szukalibyśmy bocznicy, przystanku (raczej pewne, że towarowego a nie osobowego), bądź jakiegoś posterunku rozgałęźnego,  gdzieś na wysokości dzisiejszego rozjazdu krzyżowego obok dawnego browaru (ul. Nowa). Jerczyński i Fedrowicz (2002) kwalifikują ten obiekt jako bocznicę (w przeciwieństwie do innych, podobnych obiektów na terenie Zielonej Góry, nazywanych ładowniami). Taka kwalifikacja może oznaczać bocznicę do zakładów przemysłu wełnianego. Lisowski (2002) ten obiekt określa jednak jako przystanek towarowy, a więc tak samo jak poprzedni, Fliedreiweg. Nie rozróżnia ich zatem, w przeciwieństwie do dwóch pierwszych autorów (ciekawe, że w obu przypuszczalnych lokalizacjach istnieją zarówno bocznice, jak i inne urządzenia kolejowe).  Podobnie jak Fleβweg, tak i Löbtenzweiche nie jest wogóle wymieniony w dokumentacji spółki Kleinbahn – Aktiengesellschaft Grünberg – Sprottau (sprawozdanie za rok 1911/12). Na niemieckiej mapie topograficznej z 1933 r. (podziałka 1 : 25 000) obiekt ten  nie jest w żaden sposób zaznaczony, przynajmniej z nazwy (gdyby przyjąć, iż jest to ów rozjazd krzyżowy lub bocznica do zakładów wełnianych, to one oczywiście, nienazywane, widnieją na mapie).

Ostatnia nazwa polska stacji: brak

I teraz już rzeczywiście pozostaje tylko poszukiwać ikonografii… Po to, by zobaczyć jak wyglądało to, o czym już tyle wiemy: gdzie było, ile tego było, z czego zbudowane, jak duże… APELUJEMY DO WSZYSTKICH, KTÓRZY MOGĄ MIEĆ STARE FOTOGRAFIE, PRYWATNE, Z UROCZYSTOŚCI POGRZEBOWYCH (obok przebiegała droga, po której przechodziły kondukty), POCZTÓWKI Z TEGO REJONU JĘDRZYCHOWA, O DOKŁADNE SPRAWDZENIE, CZY NIE MA NA NICH JAKICHKOLWIEK (NAWET UTRWALONYCH PRZYPADKOWO) FRAGMENTÓW OPISANEJ POWYŻEJ ZABUDOWY PRZYSTANKU KOLEJOWEGO. GDYBY KTOŚ ZNALAZŁ TAKIE FRAGMENTY, PROSIMY O UDOSTĘPNIENIE KOPII MATERIAŁU, CELEM UMIESZCZENIA ICH NA NASZEJ STRONIE.

A opisana na początku ziemna rampa w głębi lasu za Jędrzychowem nie jest tylko ciekawostką, o czym świadczy jej wielkość  i solidność wykonania (betonowe czoło jest jeszcze dziś w doskonałym stanie). Na mapie topograficznej z 1933 r. zaznaczono w tym miejscu mijankę (drugi, boczny tor !). Jej lokalizacja i funkcjonowanie  napewno nie mają nic wspólnego z przystankiem Heinersdorf.

Istnieje kilka wersji jej przeznaczenia, większość z nich jednak raczej trzeba odrzucić (cele wojskowe, obsługa znajdujących się nieopodal w lasach młynów na potoku Pustelnik –  było ich aż siedem). Jedna z nich jest szczególnie obiecująca. Kilkaset metrów na wschód od mijanki (i rampy) na niemieckiej mapie zaznaczony jest zakład Schles. Ton und Dach steinwerke (zabudowa z kominem fabrycznym) – producent cegieł i dachówek. Uczestnicy spaceru twierdzili, iż wiele lat temu w las wychodziły z tego zakładu tory przemysłowe (wąskotorówka zakładowa), choć nie potrafili odpowiedzieć na pytanie, czy szły one w kierunku rampy. Dziś nie ma ponoć po nich już żadnego śladu.

Niemniej lokalizacja, asortyment (cegły, dachówki, surowce), owe tory przemysłowe wskazują, iż badany obiekt kolejowy mógł rzeczywiście obsługiwać właśnie tę firmę. Dodatkową przesłankę za tą tezą, może stanowić fakt, iż nie znaleziono ani w okolicy ani na mapach żadnego śladu jakiejkolwiek drogi kołowej wyraźnie  prowadzącej do rampy (sieć dróg leśnych nie dopowiada lokalizacji i ułożeniu względem niej opisywanego obiektu kolejowego). Stąd rampa i mijanka byłyby skomunikowana z otoczeniem wyłącznie przez  owe wspominane (jeszcze nie odnalezione) tory zakładowe. A skoro stanowiły one część infrastruktury właśnie  owej wytwórni cegieł i dachówek, wniosek nasuwa się sam. Odkrycie tajemnicy leśnej rampy jest jeszcze przed nami i  może być naprawdę fascynujące.

Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 16,0 km

Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 34,7 km

Nazwa niemiecka: Hartmannsdorf

Nazwy polskie: Twardosław (1945-48)

Ostatnia nazwa polska stacji: Jarogniewice

              Wieś Jarogniewice jest w zasadzie ulicówką, rozciągniętą równoleżnikowo (wzdłuż osi wschód – zachód). Idąca południkowo szosa Kiełpin – Radwanów, przecina tę zabudowę, prostopadle, na dwie części: zachodnią i wschodnią. Pierwsza z nich, ciągnie się w kierunku zachodnim, wzdłuż drogi na Jeleniów i Pierzwin (w obrębie wsi jest ona asfaltowa, poza wsią ma charakter utwardzonej drogi leśnej). Druga prowadzi wzdłuż traktu na Studzieniec, biegnącego początkowo w kierunku wschodnim a poza wsią – południowo – wschodnim. Tory kolei szprotawskiej biegły równolegle do szosy Kiełpin – Radwanów, na terenie wsi, w odległości około 150 do 230 m od szosy. Nie krzyżowały się z nią. Przecinały natomiast idącą równoleżnikowo wiejską drogę w zachodniej połówce Jarogniewic, a zatem na odcinku wiodącym do Jeleniowa.

              Stacja kolei szprotawskiej w Jarogniewicach (Hartmannsdorf) zajmowała, równoległy do szosy Kiełpin – Radwanów, plac na tyłach d. restauracji. Ma on kształt prostokąta, jest lekko wyniesiony ponad teren, zmeliorowany (rowy naokoło). Jego rozszerzony względem otoczenia kształt świadczy o tym, iż w obrębie stacji bez problemu zmieściło by się kilka nitek torów. Mimo, że jest on usytuowany praktycznie po środku wsi, wokół samego placu brak jest jakichkolwiek zabudowań. Wieś jest ulicówką  o dosyć zwartej zabudowie, z jedną tylko przerwą – akurat na wysokości dawnej stacji i przejazdu kolejowego (odcinek ok. 150 m bez gospodarstw i domów). Właśnie w tym miejscu plac stacyjny przylega (swym krótszym bokiem prostokąta) do wiejskiej drogi, wzdłuż której wije się  zabudowa zachodniej części Jarogniewic. W tym też miejscu odbijała brukowana ulica, idąca dalej środkiem terenów kolejowych. Do dziś, zachował się krótki, ok. 15-metrowy, odcinek słabo już widocznego bruku. Jak twierdzi Towpik (1994) „w związku z oddaniem do użytku linii kolejowej, we wsi wybudowano barak spełniający funkcję stacji oraz bocznicę kolejową i magazyn”. Niestety, w obrębie placu nie odnaleziono, jak dotąd, ani tych zabudowań, ani żadnych śladów po nich.  Nie mniej lokalizacja w tym miejscu stacji kolejowej jest niekwestionowana.

             Jak wyglądała ta stacja, czy i czym był zabudowany plac kolejowy ? Mieszkańcy Jarogniewic powiesili w kruchcie swojego kościoła reprodukcję pocztówki z nadrukiem …istadt N. – Schl. Bahnstation. Zgodnie z zamieszczonym podpisem (Bahnstation), twierdzą iż zdjęcie przedstawia stację kolejową w niemieckich jeszcze Jarogniewicach. Prezentowany obraz  jest  fragmentem 4-widokowej pocztówki, przedstawiającej rzeczywiście obiekty wsi Hartmannsdorf (…istadt to końcówka dookreślenia Hartmannsdorf Kr. Freistadt  N. – Schl., czyli Jarogniewice, powiat Kożuchów na Śląsku). Istnieje zresztą inna pocztówka wsi Hartmannsdorf, również 4-widokowa, na której przedstawiono ten sam budynek, podpisując go jako „Albert Schulz Warenhaus”, czyli „Dom towarowy Alberta Schulza” lub „Sklep wielobranżowy Alberta Schulza” (co będzie pewnie bliższe prawdy) . W 2006 r. zlokalizowano

 położenie tego budynku. Stoi on jako drugi na zachód od stacji, po północnej (prawej) stronie wiejskiej drogi na Jeleniów. Niewiele się zmienił, łatwo go rozpoznać. Nie był to jednak budynek stacji kolejowej Hartmansdorf. Domniemany „dworzec” stoi bowiem w pewnym oddaleniu od placu, na którym zlokalizowane były torowiska i rozjazdy, oddziela je od nich głęboki rów, pas drzew i gospodarstwo rolne . Czy jest możliwe aby pobudowano „dworzec” nie przy samych torach ? Być może tak, zakładając iż kolejka miała bardzo lokalny, bliski mieszkańcom charakter, „dworzec” mógł nie stać przy samych torach a i tak każdy wiedział gdzie go znaleźć i zdążył załatwić w nim co tam potrzebował. W żadnej z pozostałych wiosek na trasie kolei szprotawskiej jednak nie zastosowano takiego rozwiązania. Ponadto Towpik pisze o nowopobudowanym baraku i magazynie. W trakcie przeprowadzonych w grudniu 2005 r. wywiadów wśród mieszkańców wsi, ci ostatni nie potwierdzali wersji o (specjalnie wybudowanym) magazynie, twierdzili natomiast, że jako takiego, typowego dworca nie było. Mówili też o istnieniu ściśle w obrębie stacji kilku jej części, z których jedną była drewniana wiata, przypominająca szopę, a w niej ławki dla pasażerów (czyżby chodziło o Towpikowy barak ?). Nic nie wspominali również  o budynku, stojącym gdzieś z boku. Wspomnienia naocznych świadków potwierdzają materiały odnalezione w archiwach przez Marcina Zarzyckiego (raport z inwentaryzacji wykonanej przez przejmujących kolej szprotawską na rzecz PKP kolejarzy polskich z 1945 r.).  Według tego miarodajnego raportu na przystanku osobowym (PO)  Twardosław (ówczesna polska nazwa Jarogniewic) stał parterowy budynek z cegły i muru pruskiego, o dwuspadowym dachu, krytym papą (powierzchnia 10,5 m², zużycie 50%), mieszczący kasę biletową oraz  parterowy budynek drewniany, również kryty papą (powierzchnia 8,1 m², zużycie 40%), mieszczący poczekalnię (zapewne był to ów wspominany przez Towpika barak). Wiarygodność opowieści pionierów podnosi dodatkowo ostateczne potwierdzenie (dokonane dzięki odkryciu przez M. Bonisławskiego w styczniu 2008 r. istnienia rozkładu jazdy z listopada 1945 r.) ich informacji o rozkładowym pociągu pasażerskim jeżdżącym po wojnie linią szprotawską, a której to informacji zaprzeczali wszyscy badacze i wszystkie źródła pisane.

                   Drobną rozbieżność, między raportem z inwentaryzacji i wspomnieniami świadków, a publikacją Towpika, co do istnienia lub braku magazynu można tłumaczyć różnie. Magazyn mógł zostać rozebrany między rokiem 1911 a 1945 (szczególnie w dobie kryzysu kolejki w latach 30-tych), zniszczony w okresie wojny, mogła zostać zmieniona jego funkcja (np. z magazynu na, opisany w raporcie, budynek z kasą, co w latach kryzysu, kiedy nie był już potrzebny tak duży jak w początkowym okresie funkcjonowania kolei magazyn i szukano, zapewne, innego sposobu wykorzystania nie przynoszącej dochodów  powierzchni, jest mocno prawdopodobne) lub ludzie mogli nie kojarzyć magazynu ze stacją, na której według nich powinna stać przede wszystkim kasa, poczekalnia lub po prostu – dworzec. Zwróćmy uwagę na co innego: w żadnym z tych źródeł nie pojawia się budynek stacji, w każdym natomiast jest mowa o baraku, przypominającym szopę i/lub małym budynku  z cegły –  magazynie. Tymczasem odnalezioną chałupę (ów domniemany budynek A. Schulza) ciężko było by nazwać barakiem a jej położenie wskazuje na to, iż nie budowano jej specjalnie jako stacji (wówczas pewnie postawiono ją by przy torach). Zresztą obecny właściciel tego budynku, odnalazł za kominem napis „1914′ oraz „R. Schultz”. Oznaczałoby to, że budynek powstał trzy lata po wybudowaniu kolei i związany był z jakimś R. Schultzem. Z koleją szprotawską współpracował natomiast Albert Schultz, zapewne jego następca. Zatem związki budynku z koleją musiały zaistnieć w jeszcze późniejszym czasie. To oczywiście dodatkowo wyklucza „dworcową” rolę budynku rodziny Schultzów.

                    Ciekawą hipotezę zaproponował Mirosław Dudar, według którego A. Schulz prowadził w swoim domu agencję stacji. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że jego dom na pocztówce określony jest jako „Warenhaus”, czyli „Dom towarowy (sklep wielobranżowy)”. I o ile zapewne nazwa ta jest użyta sporo na wyrost, to z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, iż Albert Schulz nie prowadził zwykłego wiejskiego sklepu, ale rzeczywiście wielobranżowy punkt handlowy (bądź handlowo-usługowy), w ramach którego mogła mieścić się również i sprzedaż np. biletów na przejazdy koleją szprotawską. Osobna sprawa, to okres czasu, w którym taka agencja mogła działać ? Pamiętajmy, że budynek powstał dopiero w 1914 r., a związany z koleją Albert Schultz przejął interes jeszcze później. W 1946 r. polscy kolejarze znaleźli kasę biletową w małym budynku z cegły i muru pruskiego, bezpośrednio w obrębie stacji – czyżby agencja padła „ofiarą” oszczędności w dobie kryzysu, kiedy to na pomieszczenia kasowe przerobiono część pustego od miesięcy magazynu, z jednej strony wykorzystując w końcu w ten sposób nieużytkowane pomieszczenia a z drugiej – generując dodatkowe oszczędności na prowizji wypłacanej dotąd  agentowi za jego pośrednictwo w sprzedaży biletów ?). Przyjmując tezę funkcjonowania agencji kolejowej u A. Schultza, należy podkreślić wszechstronny wpływ powstania kolei szprotawskiej na lokalną gospodarkę. Sprzedaż biletów przez sieć agencji, otwieranych przez miejscowych przedsiębiorców rozwijała te lokalne firmy i zwiększała ilość miejsc pracy. Kolej szprotawska aktywizowała gospodarkę wsi zatem na wiele różnych sposobów, nie tylko poprzez przybliżenie rynków zbytu.

                   Ostatnie (wrzesień 2009 r.) odkrycie dokonane dzięki otrzymanemu z Niemiec zdjęciu wiaty stacyjnej z Wichowa (Weichau) uprawnia chyba do stwierdzenia, iż jednym z zabudowań stacji w Jarogniewicach była wiata, w połowie drewniana, w połowie z muru pruskiego. Jej otwarta część służyła jako poczekalnia, a zamknięta…? W Wichowie ulokowano w zamkniętej części wagę towarową. Z zasłyszanych plotek w Broniszowie, również i tam mogła być waga w tej części wiaty stacyjnej.  Byłby to ten mniejszy budynek, zinwentaryzowany przez polskich kolejarzy w 1945 roku, jako mieszczący poczekalnię (nieścisłość tkwi w tym, że opisali go jako drewniany, nie wspominając o części z muru pruskiego). Obok powinien być murowany, parterowy budynek (barak ?), w którym kolejarze dostrzegli część z muru pruskiego – budynek mieszczący kasę biletową. Czy dodatkowo był tu gdzieś jeszcze (w jakimkolwiek okresie) stacyjny magazyn ? Z całą pewnością nie było murowanego dworca. Taki obraz byłby zgodny z udowodnioną już niemalże tezą, że w co drugiej wsi był murowany dworzec (sąsiednie z Jarogniewicami: od północy Ochla i od południa  Radwanów) a w pozostałych – wiata i magazyn (leżące pomiędzy nimi Jarogniewice i Broniszów). Istnieje szansa, iż dalsze rozmowy z mieszkańcami, szczególnie mieszkańcami przedwojennymi, oraz analiza nieznanej jeszcze ikonografii, a może dotarcie do starych planów (szczegółowych map topograficznych), dokumentacji geodezyjnej i budowlanej pozwoli uściślić te rozważania, odnaleźć miejsce po magazynie, o którym wspomina Towpik i jego losy aż po rozbiórkę (np. zamiana funkcji z magazynu towarowego w budynek z kasą biletową, na który natknęli się w 1946 r. polscy kolejarze). Jedna z wersji lokuje go w miejscu gdzie dziś, przy dawnym brukowanym dojeździe, znajduje się głęboko wcięte w teren, regularne oczko wodne  w kształcie kwadratu. Według tej wersji oczko (zagłębienie) powstało po wybraniu fundamentów na których stał rozebrany barak lub magazyn kolejowy. Lokalizacja tego dołu oraz jego niewątpliwie nienaturalne pochodzenie, mogą potwierdzać taką tezę.

               Niemiecka mapa topograficzna z 1933 r. potwierdza nasze ustalenia: stacja znajdowała się w opisywanym miejscu, od strony szosy (czyli od wschodu) był boczny tor mijanki (wzdłuż stacji szły dwa równoległe tory), nie ma zaznaczonych żadnych trwałych budynków w obrębie stacji. Obszar stacji nie jest jednak zaznaczony zbyt wyraźnie, zlewa się z tłem symbol Bf lub Hp (nie wiadomo nawet zatem czy był to przystanek czy stacja; polskie źródła z lat 1945-46 określają ją jako PO – przystanek osobowy).   Niewątpliwie niezbędne są dalsze badania. Szczególnie owocnie zapowiadają się wywiady z dawnymi mieszkańcami, tymi sprzed wojny oraz z pionierami z lat 40-tych XX w., gdyż tak dzisiejsi Jarogniewiczanie, jak i mocno utożsamiający się z dawnym Hartmannsdorfem i odwiedzający kraj swego dzieciństwa przesiedleńcy, są otwarci, niezwykle rozmowni i lubią wspominać. [M. Bonisławski, XII 2006, II.2008, I 2010]

Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 19,6 km

Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 31,1 km

Nazwa niemiecka: Seiffersdorf

Nazwy polskie: Zebrzydów (1945-48)

Ostatnia nazwa polska stacji: Radwanów

Tory biegły kilkaset metrów na zachód od zabudowań wsi, na granicy otaczających ją pól i rozciągającego się dalej lasu. Linia torowiska i oś zabudowy tworzą trójkąt. Obie linie zbiegają się (północny wierzchołek trójkąta) na mostku nad Czarną Strugą, w ciągu drogi Radwanów – Kiełpin, po czym idąc na południowy zachód (dawne torowisko) i południowy wschód (przedłużona linia osi zabudowy) rozchodzą się na odległość blisko 870 m, na wysokości drogi wojewódzkiej Kożuchów – Nowowgród Bobrz. Tak więc odległość dawnych torów od zabudowań Radwanowa waha się od ok. 420 m na wysokości osiedla bloków byłego PGR na północnym skraju wsi, do blisko 900 m na południowym krańcu, w okolicy dawnej stacji. Odległość ta nie oscyluje między tymi wartościami, ale systematycznie narasta idąc z północy na południe. Można powiedzieć, że linia kolei szprotawskiej przechodziła ok. 0,5 – 1,0 km na zachód od Radwanowa.

Jeszcze do września 2009 r., można było mówić, iż nie wiadomo jak wyglądała stacja Seiffersdorf. Nie była też w pełni udowodniona jej lokalizacja, mieliśmy tylko w tej kwestii, dosyć poważne i wiarygodne, ale tylko – przypuszczenia. Nie zachowały się bowiem żadne zabudowania ani dokumenty (fotografie, rysunki, opisy).  Zgodnie ze szczątkowymi materiałami, o bardzo różnej wiarygodności i wartości, rozproszonymi  na portalach kolejowych oraz cząstkowymi informacjami uzyskanymi od współczesnych mieszkańców wsi, stacja kolejowa była na skraju lasu, na południe od szosy w kierunku Nowogrodu Bobrz. (ok. 870 – 900 m na zachód od wsi na jej południowym końcu). Kilkaset metrów od głównego węzła drogowego na terenie wsi, skrzyżowania ważnej drogi Kożuchów – Nowogród z lokalną Kiełpin – Broniszów. Parę metrów od tego pierwszego, ważniejszego traktu.

 Tezę o takiej lokalizacji stacji przedstawiali internauci, odwiedzający strony kolejowe. Jednym z nich był Marek Potocki, który wypowiedział się na  stronie www.kolej.one.pl Według niego stacja była „na południe od drogi do Nowogrodu Bobrzańskiego” [czyli szosy na Niwiska]. Twierdził on ponadto, iż według przekazów pionierów Radwanowa, tory jak również stacja, została rozebrana i prawdopodobnie wywieziona do ZSRR. „Za miejscowością Radwanów w stronę Nowogrodu Bobrzańskiego (w odległości około 300 m) po lewej stronie znajdują się fundamenty po stacji kolejowej. Jest to obecnie teren zarośnięty, znajduje się tam również studnia z której pobierano wodę do lokomotyw”(2006-03-27 Marek Potocki).

Warto podkreślić, że takie usytuowanie stacji względem dużego węzła drogowego na pograniczu Radwanowa i Broniszowa (skrzyżowanie przy sklepie, 870 m od miejsca domniemanej stacji), sama stacja przy szosie, byłoby typowe dla przedwojennej urbanistyki niemieckiej. Ostatecznie tę lokalizację potwierdziły studia terenowe (1996 r., 2003-05 r.) oraz prace wykopaliskowe, przeprowadzone we wrześniu 2009 r. W końcu wszystko zgodziło się też z niemiecką mapą topograficzną z 1935 r.  Wszystko oprócz tego, że na mapie nie było widać typowej drogi dojazdowej do stacji z szosy, a przynajmniej nie było jej widać w takim miejscu, które pasowało by do aktualnego (2003-9 r.) stanu tego terenu.

Według tej nie do końca czytelnej w szczegółach mapy, na stacji Seiffersdorf była mijanka  (najprawdopodobniej co najmniej dwa boczne tory, po obu stronach toru głównego).  Tor główny biegł prosto, zgodnie z kierunkiem współczesnej nam polnej drogi wyznaczonym przezeń przed przecięciem szosy (czyli na północ od niej). Po śladzie dzisiejszej drogi gruntowej, po południowej stronie szosy (czyli idącej właściwym terenem stacji), biegł jeden z dwóch torów bocznych (wschodnia nitka mijanki). Owa polna droga, wyznaczająca dawne torowisko, przy przejściu przez szosę, idzie zatem charakterystycznym uskokiem. Takie uskoki mamy też m. in. w Broniszowie, Dębiczce, Wichowie, Jarogniewicach. Wynikają one stąd, że po jednej stronie szosy obecna droga polna idzie dokładnie śladem toru szlakowego, a po jej drugiej stronie –  droga polna biegnie śladem toru bocznego (w każdym z opisywanych tu przypadków, polna droga na terenie równi stacyjnej przeskakuje z toru szlakowego na boczny. Stanowi to ciekawy temat do zbadania, skąd się wzięła ta prawidłowość, przy likwidacji starych stacji ?). Szczegółowe badania terenowe doskonale pokazują ten przeskok,  linie zakrzaczeń idealnie pokrywają się z biegiem torów szlakowych na wszystkich przytoczonych tu równiach stacyjnych. Natomiast gdyby odczyt z mapy potwierdził się co do ilości torów, byłaby to stacja o największej ilości bocznic na całej długości kolejki (poza stacjami w Zielonej Górze i w Szprotawie). Powód tej wyjątkowości, zostanie wyjaśniony w dalszej części tekstu. Za torami, patrząc od strony wsi (czyli po zachodniej stronie torów) , stał budynek dworca. Mogły być inne zabudowania z materiałów nietrwałych (drewniane). Zgodnie z teorią o zamówieniu przez spółkę kolejki szprotawskiej oryginalnego projektu architektonicznego budynków dworcowych dla wiejskich stacji, dworzec w Radwanowie powinien wyglądać tak samo jak ten w Ochli i w Witkowie (patrz zdjęcia przy opisie poszczególnych stacji).

 Teren dawnej stacji stanowi sztucznie usypaną terasę, równą jak stół i opadającą od wschodu uskokiem, jakby przyciętym gilotyną, ku płaszczyźnie pól (ten uskok jest wyraźnie widoczny na jednym z prezentowanych zdjęć). Od zachodu dochodzi do  niej las. Sama terasa porośnięta jest roślinnością typową dla gruzowisk, ruderalną: pokrzywy, krzewy, które nawet dla laika stanowią sztucznie wtłoczoną enklawę pomiędzy naturalne stanowiska. Cały ten obszar, tak wyraźnie odcinający się od otoczenia, pokrywają dodatkowo zakryte murawą dosyć regularne pagórki. Są to wysypane zawartości przyczepy lub ciężarówek (śmieci zwożone tu przez lata). Pokrywająca je murawa w kilku przypadkach osunęła się i widać, iż pagórki zbudowane są ze starych (niewątpliwie przedwojennych) ułamków cegieł, potłuczonych dachówek, kawałków betonu. Takie pojedyncze bloki betonu walają się  pomiędzy krzakami co kilka kroków. Wzdłuż polnej drogi biegnie dzieląc plac na pół niewysoki wał (również prezentowany na jednym ze zdjęć), który mógł powstać ze zwałowania spychaczem grysu, jakim wysypuje się od dołu torowiska (podsypki, przy założeniu istnienia trzech torów, musiało być sporo). Z układu terenu nie da się ściśle odczytać ani przebiegu głównego toru, ani ilości bocznic, układu peronów itp. Opisane tu sugestie wynikają z odczytu mapy topograficznej i studiów terenowych, inspirowanych jednakże tym właśnie odczytem.

We wrześniu 2009 r. przez 21 dni teren stacji został częściowo przekopany przez 30 studentów z Polski i Ukrainy (obóz z programu Fundacji Batorego MEMORIA – Europejskie dziedzictwo kultury). Odkopano pełne piwnice budynku dworca, co pozwoliło ustalić, iż był on taki sam lub bardzo podobny do zachowanych dworców w Ochli i Witkowie. Stał on rzeczywiście na skraju lasu, po zachodniej stronie torowisk, mniej więcej w 2/3 długości równi stacyjnej  licząc od szosy nowogrodzkiej (a zatem bliżej południowego skraju równi). Przyjęliśmy, że był to budynek podpiwniczony, piętrowy o dwuspadowym dachu. Z układu odkopanych fundamentów, wynika, że składał się z dwóch połączonych w jedno części: prawdopodobnie kalenicowej i szczytowej. Zbudowany był z czerwonej cegły i otynkowany w jasnej barwie.

Do tego budynku przylegała od strony torów jeszcze jedna ceglana budowla bez podpiwniczenia. Nie zdążyliśmy jednak jej odkopać przed zakończeniem obozu. To czy była jeszcze tylko jedna taka budowla, jak wyglądała, to wszystko pozostało do wyjaśnienia podczas kolejnego sezonu wykopalisk.

Około 80 m na południe od dworca odkopaliśmy studnię przemysłową, ceglany fundament, który przypisaliśmy podstawie wieży wodnej (obie pozostałości połączone są podziemną rurą, odprowadzającą wodę ze studni) oraz ceglaną podstawę, przypisaną agregatowi prądotwórczemu. Zgodnie z sugestiami Marka Potockiego, uznaliśmy, iż był to zespół służący do nawadniania parowozów. Przyjęliśmy, że z układu, ilości, kształtu i wielkości odkopanych ruin wynika, iż stała tu wieża wodna a woda była pompowana pompą elektryczną, zasilaną z własnego agregatu. Z kolei z notatki z września 1947 r., dołączonej do protokołu z inwentaryzacji kolei szprotawskiej, dokonanej na rzecz Poznańskiej DOKP, wynika iż na stacji Zebrzydów (tak się wtedy nazywał Radwanów) zastano „żuraw wodny, typu wąskotorowego” (zniszczony w 85%) oraz „jeden pulsometr o wydajności wody 7m³ na godzinę” (zniszczony w 75%). Jest to zgodne z wynikami  wykopalisk oraz z naszym wnioskowaniem. Warto tylko zwrócić uwagę na ów „wąskotorowy typ” żurawia. Prawdopodobnie urządzenia na kolejach powiatowych („kleinbahnach”) były po prostu nieco mniejsze gabarytowo od tych powszechnie stawianych na głównych liniach i dworcach. Dla polskich kolejarzy, jako że w Polsce nie było tradycji „kleinbahnów”, takie mniejsze urządzenia kojarzyły się z kolejami wąskotorowymi, które były mocno rozpowszechnione w Polsce a ich infrastruktura stanowiła swoistą „miniaturkę” kolei normalnotorowych. Dodać jeszcze można, że żuraw w Radwanowie, musiał być wyjątkowo „zminiaturyzowany”, gdyż przy opisie tego typu urządzeń na innych stacjach szprotawianki (np. Jadwiżyn / Chotków, Szprotawa), w sprawozdaniu z 1947 r. nie używa się już więcej sformułowania „typ wąskotorowy”. (ciekawostką zgoła z zupełnie innej bajki jest to, iż wewnątrz studni odnaleźliśmy jedno skrzydło głównych drzwi do budynku dworca. Ale to już zupełnie inna historia…)

Dokładna penetracja terenu równi stacyjnej, w tym miejsc zakrzaczonych i na powrót porosłych lasem, pozwoliła określić przebieg poszukiwanej drogi dojazdowej do stacji od strony szosy. Dojazdówka ta odchodziła od szosy w miejscu, w którym dzisiaj odchodzi droga polna. Nie szła ona jednak prosto na południe, równolegle do torów (tak jak prowadzi dzisiejsza droga polna), ale prawie zaraz skręcała ukośnie w prawo (na zachód), przecinała tory (być może na tym odcinku był tu  tylko tor szlakowy, jeszcze nie rozwidlony), dochodziła do zachodniej skrajni równi stacyjnej i już na granicy lasu skręcała w lewo (na południe). Dalej trzymając południowy kierunek, biegła z tyłu dworca, wzdłuż całej równi. Około 80 m za dworcem mijała południową ścianę lasu i odbijała prawdopodobnie w prawo (na zachód). Jej dalszego przebiegu nie odtworzono w terenie, aczkolwiek odnaleziono między drzewami lasu dwa lub trzy stare przepusty nad strumieniami (w tym nad wyschniętym korytem), niewątpliwie związane z lokalną siecią dróg z okresu funkcjonowania stacji w Seiffersdorf. Dojazdówka jest dzisiaj nieprzejezdna i ciężko ją zobaczyć w terenie. Jedynie krótki odcinek z tyłu samego dworca został w trakcie obozu udrożniony i odtworzony. Czytelne są rowy odwadniające, warstwa jezdna, korpus nasypu. W przyszłości planujemy odtworzenie całej tej drogi, aczkolwiek powstrzymuje nas przed tym obawa, aby nie została ona wykorzystana do łatwego dojazdu pod same odkopane piwnice dworca, celem wysypywania do nich śmieci.

Pozostaje do wyjaśnienia jeszcze jedna kwestia. Jeżeli założymy, iż na stacji Seiffersdorf faktycznie, oprócz toru szlakowego, były jeszcze dwa boczne tory, stacja ta będzie wyjątkiem spośród wszystkich pozostałych na „szprotawiance”. Wszędzie, poza stacjami w Zielonej Górze i Szprotawie (stacja początkowa i końcowa) oraz stacją w Stypułowie (jedyny węzeł kolejowy po trasie), była co najwyżej prosta mijanka: tor szlakowy i jeden tor boczny.

Zagadkę tę pomoże nam rozwiązać kolejne źródło, jakim dysponujemy, stare, przedwojenne rozkłady jazdy. Otóż z ich analizy wynika, iż uprzywilejowane na kolei szprotawskiej były stacje Brunzelwaldau oraz Weichau, jako stacje docelowe (w pewnych okresach pociągi z Zielonej Góry dojeżdżały tylko do Broniszowa, 1914 r. oraz do Wichowa, 1935 r., lata 1943-45). Weźmy, dla odmiany, pod uwagę rozkład jazdy z 1927 r. W tym okresie linię obsługiwały dwie pary pociągów pasażerskich dziennie. O godzinie 13 z Zielonej Góry wyjeżdżał skład do Szprotawy, którą osiągał o godz. 15. Następnie o godz. 17 pociąg ten wracał do Zielonej Góry (przyjazd godz. 19:38). Druga para, poranna, kursowała zupełnie inaczej. Te pociągi nie jechały jeden po drugim (tzn. skład jechał całą trasę w jedną stronę, a następnie wracał), ale jechały równocześnie, mijając się po drodze.

Na liniach jednotorowych (a taką była „szprotawianka”), pociągi jadące równocześnie w przeciwnych kierunkach mogą się mijać tylko w wyznaczonych i specjalnie przygotowanych miejscach. Odbywa się to w obrębie stacji kolejowych, na których jest odpowiednio duża ilość torów stacyjnych, przystosowana do realizacji takiej operacji.

Przeanalizujmy w tym miejscu jeszcze raz rozkład jazdy „szprotawianki” z 1927 r., w celu sprawdzenia jak takie mijanie się pociągów odbywało na kolei zielonogórsko – szprotawskiej. Poranny pociąg ze Szprotawy do Zielonej Góry wyjeżdżał o godz. 5:38 (przyjazd do Zielonej Góry godz. 8:10). Pociąg w przeciwną stronę wyjeżdżał z Zielonej Góry o godz. 6:10 (przyjazd do Szprotawy godz. 8:47). O godz. 7:04 na stację Seiffersdorf wjeżdżał pociąg z Zielonej Góry. Pięć minut później, o godz. 7:09 wjeżdżał na stację pociąg ze Szprotawy. Stał on tutaj kolejne 5 minut i o 7:14 odjeżdżał do Zielonej Góry. Minutę później, o 7:15 opuszczał stację skład jadący do Szprotawy. Być może w czasie postoju parowóz mógł uzupełnić zapasy wody. W dostępnych nam rozkładach jazdy, nie ma przykładu takiej mijanki na innych stacjach „szprotawianki”. Zgodnie z zasadami ruchu kolejowego, w obrębie stacji musi cały czas pozostawać jeden wolny tor, czyli aby na danej stacji zatrzymały się dwa mijające się pociągi, na tej stacji musi być jeszcze jeden, trzeci tor, pusty w trakcie mijania się obu pociągów. Wszystko na to wskazuje, że stacja Seiffersdorf została zaplanowana, jako stacja, na której będą się mijały pociągi, o ile tylko zajdzie taka konieczność. Dane z rozkładu jazdy potwierdzają niewyraźny szkic z mapy topograficznej, w Radwanowie prawdopodobnie była stacja o zwiększonej ilości torów do trzech. Już na etapie projektowania przebiegu kolei szprotawskiej, założono dla stacji Seiffersdorf tą wyjątkową rolę. Jeżeli by zaszła konieczność puszczenia jednocześnie pociągów, jadących w przeciwnych kierunkach, mijać się one mogły właśnie tutaj. Czy wynikało stąd jeszcze coś ? Jakaś rola w obsłudze ruchu towarowego, funkcja techniczna ? Tego na razie nie wiemy. Co do obsługi technicznej, wręcz wiadomo, iż taką miały tylko stacje w Szprotawie i Zielonej Górze. Ale historia „szprotawianki” zaskakiwała nas już nie raz, a zatem… ?
 

Teraz wartościowe byłoby też dotarcie do starych zdjęć, widokówek, planów, bardziej dokładnych map topograficznych i dokumentacji policji budowlanej. Nadal bowiem szukamy dokładnej lokalizacji poszczególnych torów (ich lokalizację i ilość przyjęliśmy kierując się logiką, zgodnością ze sztuką kolejową, warunkami terenowymi i dostępnymi informacjami, ale to wszystko nie zastąpi dowodów w postaci ikonografii czy dokumentacji budowlanej lub kolejowej). Nie wiemy czy były, ile ich było i jak wyglądały krawędzie peronowe ? (kilka sondażowych wykopów, dokonanych we wrześniu 2009 r. celem odnalezienia warstw ziemnych związanych albo z podtorzem, albo z podłożem pod perony nie przyniosło rezultatu. Nie odnaleźliśmy nic, czego się spodziewaliśmy lub co by wskazywało na lokalizację torowisk i peronów). Tak naprawdę nie mamy pewności co do wyglądu wieży wodnej, owego żurawia „typu wąskotorowego”: co i jak duże to było faktycznie, jeśli tak to czy był on murowany, drewniany, czy metalowy ażurowy (najbardziej prawdopodobna wersja). Zapewne nie był to tylko  wysięgnik pompy bez konstrukcji (czyli nie była to „goła rura”, taka jaka stała do 2004 r. w Zielonej Górze na stacji Oberstadt) ? Ciekawe jak wyglądał ów pulsometr, który polscy kolejarze zinwentaryzowali również  m. in. w Chotkowie / Jadwiżynie ?  (zapewne taki sam, bo o tożsamej wydajności) Wygląd dworca odtworzyliśmy tylko na podstawie poszlak (fakt, że bardzo mocnych), ale już na pewno nic nie wiemy o obecności kolejnych zabudowań.

Najpewniejszym było by założenie, iż na tak ważnej i dużej stacji powinny stać jakieś magazyny, ale przecież odkopany fragment kolejnego fundamentu wskazuje na jakiś dużo mniejszy budynek. Co to mogło być: budka dróżnika lub zawiadowcy, kasa biletowa, pomieszczenie wagi usługowej, toaleta dworcowa ? Jedno jest pewne, czeka nas tu, w Radwanowie kolejny fascynujący sezon archeologiczny,  ani pracy, ani tajemnic, ani przygód przy ich odkrywaniu nie zabraknie ! [M. Bonisławski, XII 2006, VI-VII 2010]

Name (required)

Email Address (required)

Website (optional)