W drogę powrotną ze Szprotawy pociąg ruszał o godz. 17:10 i przez Szczypłów (godz. 17:56) przyjeżdzał o godz. 19:30 do Zielonej Góry. Południowy pociąg Zielona Góra – Szprotawa skomunikowany był z pociągiem z Poznania (wyjazd ze stolicy Wielkopolski o godz. 6:05, przyjazd do Zielonej Góry o 12:05). Nie wiemy na razie od kiedy był ten pociąg w rozkładzie, ani jak długo się utrzymał. Pewne natomiast jest, że linia ani nie była „kolejką dojazdową” (czyli linią wąskotorową), ani nie oznaczano jej wtedy jako „na razie nie kursuje” czy „linia na razie nieczynna”. 

Warto również w tym miejscu zaznaczyć fakt, iż na terenie całej Dolnośląskiej Dyrekcji PKP, w maju 1945 r. kursowały zaledwie 4 pociągi pasażerskie dziennie, we wrześniu – 127, a w 1946 r. – 160 pociągów pasażerskich (za M. Jerczyński, St. Koziarski, „150 lat kolei na Śląsku”, 1992, s. 122). Chociaż linia „szprotawianki” należała (oprócz samej stacji Szprotawa) do dyrekcji poznańskiej PKP, to wobec braku takich danych z tego terenu, można owe liczby z dyrekcji wrocławskiej przyjąć jako skalę porównawczą. A świadczą one, że linia szprotawska, na której w tym okresie kursowały wszakże DWA pociągi pasażerskie dziennie, z jednej strony nie była na tyle zniszczona, aby nie można było jej uruchomić, a z drugiej strony – z racji ilości uruchomionych pociągów, byla przez ten pionierski okres, jedną z ważniejszych linii w regionie !

Trzeba też dodać, że zarówno pan Marian, jak i inni rozmówcy, podkreślają, że sam fakt znalezienia się pociągu relacji Zielona Góra – Szprotawa w rozkładzie jazdy, nie przesadza jeszcze na 100% tego, że w rzeczywistości on jeździł.  Jest to jednak, jak dotąd, najmocniejszy dowód w dyskusji na temat ruchu pasażerskiego na „szprotawiance” po wojnie i w tej chwili należy raczej ewentualnie udowodnić tezę przeciwną (tzn. iż z różnych względów nie zrealizowano przejazdów uwzględnionych w urzędowym rozkładzie jazdy), niż nie uznawać faktu funkcjonowania rozkładowych przewozów pasażerskich na linii szprotawskiej w II poł. 1945 r. Póki co, pamiętając o badawczej ostrożności i możliwości pojawienia się nowych danych, uznajemy fakt uruchomienia przez PKP przewozów pasażerskich na „szprotawiance” po II wojnie światowej.

Z rozkładów jazdy znika ona dopiero od sezonu 1948/49 (i nie ma jej już rzeczywiście w kilku kolejnych rozkładach), w okresie 1946/47 funkcjonuje ona zupełnie normalnie, choć pod swoją pierwszą powojenną nazwą Jędrychów. Według dokumentów archiwalnych uległa ona zatem likwidacji dopiero w okresie między 1947 a 1948 rokiem. Nie można też zgodzić się z inną informacją podawaną przez cytowany portal, o zamknięciu 01 kwietnia 1948 r.dla ruchu pasażerskiego odcinka Zielona Góra – Stypułów. 

 Wprawdzie ostatnią informację zapisaną w dokumentach o  jeżdżącym szprotawianką pociągu pasażerskim posiadamy z listopada 1945 r., to jednak charakterystyka linii w rozkładach jazdy z lat 1946 – 1951 nie zmienia się, „linia jest na razie nieczynna”, nic nie zmienia się w rozkładach jazdy w przeciągu roku 1948 (oprócz przenumerowania tabel). Mało tego, podana przez portal data 01 stycznia 1955 r. jako dzień zamknięcia dla ruchu pasażerskiego odcinka Stypułów – Szprotawa, jest juz zupełnie niezgodny z rozkładami jazdy PKP, z których linia znika, nawet w formie „linii na razie nieczynnej”, już w sezonie 1951/52. 

Informacje podawane przez portal są wprawdzie bliskie „wieści ludowej”, czyli wspomnieniom zasłyszanym od mieszkańców wsi przez które przebiegała szprotawianka, ale absolutnie nie zgadzają się z dokumentami i archiwaliami. Chyba, że na odcinku Szprotawa – Stypułów kursował jakiś skład przewożący pracowników, który nie podlegał przewozom pasażerskim PKP ? Mając na uwadze powyższe zastrzeżenia co do prawdziwości danych umieszczanych na portalu www.kolej.one.pl należy dodać, iż portal ten podaje jeszcze jedną datę, dzień 01 stycznia 1949 r., jako datę zamknięcia dla ruchu towarowego odcinka Jędrzychów – Szprotawa. Niestety, biorąc pod uwagę praktykę PKP, polegającą na tym, że z zamykanych linii w pierwszej kolejności znikał transport osobowy, a dopiero po jakimś czasie towarowy (lub towarowy w ogóle pozostawał) oraz wspomnienia mieszkańców, informacja ta wydaje się absolutnie niewiarygodna.

Zniknięcie z rozkładu tabeli ze szprotawianką właśnie w roku kolejnych zmian numeracji jest bardzo ważną informacją i mówi niezwykle dużo. To kolejna „milowa” data w historii kolejki. Należy bowiem przyjąć, iż nie w 1948, 1955 (daty za portalem www.koleje.one.pl oraz data poprzedniej zmiany numeracji, po której szprotawianka utrzymała „swoją” tabelę w następnych po zmianie rozkładach), ale właśnie w ciągu roku 1951 służby PKP podjęły (lub wdrożyły podjętą wcześniej) decyzję o nie uruchamianiu w bliżej określonej przyszłości ruchu pasażerskiego na szprotawiance. Decyzja ta nie musi oczywiście mieć wiele wspólnego z planami lub decyzjami fizycznej likwidacji linii jako takiej (rozebrania torów i infrastruktury). 

Powstała ostatnio hipoteza, że być może na tym odcinku jeździł w tym okresie pociąg nie podlegający regularnym przewozom PKP, skład „fabryczny” przewożący towary i pracowników (np. do mleczarni w Siecieborzycach) lub towarowy obsługujący rolników, którym w nie do końca formalny sposób ci rolnicy równiez zabierali się do Szprotawy lub Stypułowa (i dalej już normalnym pociągiem PKP do Żagania lub Kożuchowa). Prawdą natomiast jest, że jeszcze na planie miasta Zielonej Góry z poł. lat 60-tych charakterystycznym pustym prostokącikiem oznaczono istnienie stacji Zielona Góra Północna (d. Górne Miasto). Na tej stacji kończyła się na planie miasta ślepa linia odchodząca od głównej stacji PKP. Nie ma jednak to żadnego związku z tym co działo sie wówczas na odcinku Szprotawa – Stypułów (o ile tylko coś się tam jeszcze rzeczywiście działo).

W roku 2003 zerwano jednak wiadukty nad ul. Kożuchowską i ul. Nową,  zaasfaltowano przejazd kolejowy w ciągu Alei Zjednoczenia przy Centrali Rybnej i wyłożono polbrukiem okolice dworca Górne Miasto (zbudowano parking dla marketu Netto). Od tej chwili torowiska kolei szprotawskiej, oprócz bocznicy do ruin fabryki Dekora i LWWG „Luksusowa”, straciły połączenie z czynnymi torowiskami oraz przestały tworzyć jedną całość na terenie miasta Zielona Góra, ale cysterny do fabryki wódek są jeszcze przetaczane. Ostatnim, który zgasił światło, już na pocz. kolejnego, XXI stulecia, okazał się odchodzący (kilka dni po zburzeniu wiaduktu nad ul. Kożuchowską) prezydent Zielonej Góry z ramienia SLD – Zygmunt Listowski. Nie można wprawdzie tego porównywać z podpaleniem biblioteki aleksandryjskiej, ale metoda wejścia do historii podobna…