Przed 6 laty, w sierpniu 2002 roku zaproponowałem władzom Wrocławia wprowadzenie w mieście systemu szybkiej kolei miejskiej, przywrócenie systemu s-bahn który działał w przedwojennym Wrocławiu. Zalecałem jako podstawowy krok powołanie nowego, odrębnego przewoźnika któryby realizował tylko przewozy miejskie. Ideą ta nie zainteresował się wówczas niemal nikt.

W sąsiednich Niemczech działa 17 takich systemów, kolejne 3 są w budowie. Koleje miejskie potrafią działać nawet w miastach 100-tysięcznych. Podobnie jest w Austrii, Szwajcarii, Szwecji. Niedawno taki system uruchomiono w Pradze. Mi udało się przekonać władze Warszawy do wprowadzenia na sieć kolejową odrębnego przewoźnika. Powołano spółkę wyspecjalizowaną tylko w przewozach miejskich. Od razu postawiono na budowę systemu SKM bez oglądania się na wiecznie reformowane PKP. Dziś miasto kupuje kolejne pociągi, buduje się kolejne linie, m.in. na lotnisko Okęcie, w planach jest kilkanaście kolejnych. Uruchomienie linii SKM, mając już istniejące torowisko, jest znacznie tańsze niż budowa nowej drogi.

SKM jest tanią alternatywą dla kosztownego w budowie metra. Pociągi SKM potrafią kursować już co 90 sekund, jak na głównej linii Stadtbahn w Berlinie. Jest to tylko kwestia odpowiednich systemów sygnalizacji i sterowania ruchem.

PKP twierdzi że na odcinku Dworzec Główny- Wrocław Mikołajów brak dostatecznej przepustowości. Ale mimo to PKP potrafi na ta linię wysłać 2 pociągi w odstępie 5 minut, a w godzinie szczytu wjeżdża na nią tylko 9 pociągów w jednym kierunku. Do ruchu pociągów co 90 sekund, jak w Berlinie, zostało jeszcze bardzo daleko. Ci, którzy wiecznie twierdzą że „się nie da”, są z innej epoki.

Wrocław, nie-wiedzieć-czemu, próbował stworzyć kolej aglomeracyjną, podmiejską, zamiast miejskiej. A to w centrum miasta są największe korki, i w pierwszym rzędzie to tutaj powinno się oferować rozwiązania. Zgadzam się z opinią Rafała Dutkiewicza, prezydenta miasta, że przewoźnicy nie mają gwarancji otrzymania slotów (praw do wykorzystania przepustowości torów), że nie znają przyszłych cen dostępu do infrastruktury etc. Ale przykład warszawski pokazuje że mimo to można działać na tym rynku, a prawa do slotów są zgodnie z europejskimi tradycjami, dziedziczone. W Warszawie kupuje się nowy tabor, powstają kolejne linie SKM, podobnie jest z koleją SKM w Trójmieście. W obu miastach trwa budowa i projektowanie linii do portów lotniczych. We Wrocławiu w tej kwestii nie zrobiono jeszcze nic.

We Wrocławiu długofalowo konieczna jest poprawa przepustowości już istniejącej infrastruktury, wykorzystywanej ekstensywnie zamiast intensywnie. Z powodzeniem można jeden tor z trzech torów docierających do Dworca Wrocław Główny przekazać na potrzeby SKM (przy dobudowaniu mijanek możliwy jest ruch kolei miejskiej co 5 minut w obu kierunkach), a dla ruchu dalekobieżnego dwa tory wystarczą w zupełności. Należy ożywić Dworzec Świebodzki, mogący obsługiwać linie kolei miejskiej z zachodnich części miasta.

Ale przede wszystkim- to samorząd miejski powinien włączyć się aktywnie w sprawę SKM. To on powinien znaleźć przewoźnika, ogłosić przetarg na obsługę połączeń miejskich. Zgodnie z prawem, to samorząd odpowiada za organizację transportu zbiorowego na swoim terenie. Samorząd Wrocławia, mimo że miasto stoi w korkach, niestety już od 6 lat nie czuje się zobligowany do wynajęcia przewoźników kolejowych i przerzucenia choćby tylko 1/5 ruchu miejskiego z ulic na tory. A taki udział w ruchu mają systemy SKM, i to nawet w Polsce.

Adam Fularz,
Ekonomista transportu, ekonomista miast i regionów, PAN
Warszawa, Nowiniarska 12/38, 00-235 Warszawa, tel. 0604 44 36 23