nasze petycje

Przeciwko likwidacji torowiska Tramwaju Szybkiego

0 Comments

Fot. Poznański Tramwaj Szybki, fot. wg Wikimedia

    Stanowczo sprzeciwiamy się planom likwidacji przedwojennej linii kolei podmiejskiej, możliwej dziś do wykorzystania dla wprowadzenia komunikacji miejskiej- Zielonogórskiego Tramwaju Szybkiego w Zielonej Górze. W naszej opinii władze Zielonej Góry nie potrafią efektywnie zarządzać komunikacją miejską. Są niekompetentne w tej kwestii, i nie korzystają też z pomocy konsultantów zewnętrznych, czego efektem są skrajnie kontrowersyjne w świetle polityk transportowych innych miast decyzje.

    W tej chwili w całej Europie, w tym w miastach Polski, prowadzi się politykę transportową redukującą ruch samochodowy w centrum miasta. Kluczową rolę odgrywa w tym transport zbiorowy. Na powrót wprowadza się linie transportu zbiorowego na pasaże handlowe, do centrów miast, buduje się nowe linie przez same ścisłe centra. Na świecie liczba systemów tramwajowych stale wzrasta. W Zielonej Górze w 2008 roku zaasfaltowano torowisko w ulicy Kraszewskiego, prowadzące do największej w mieście galerii Focus Park. Władze planują zasypać najważniejszy dla komunikacji aglomeracyjnej odcinek linii.

    Casus Zielonej Góry na tym tle jest wyjątkiem w cywilizowanym świecie i wygraną transportowego zaścianka jakim jest polityka transportowa wielu nieudolnie zarządzanych miast. Niewielki Elbląg rozdzielił ruch autobusowy i tramwajowy na odrębne firmy konkurujące o obsługę poszczególnych tras, rozpoczęła się konkurencja o pasażera. Po wydzieleniu przedsiębiorstwo tramwajowe zbudowało nowe linie tramwajowe oraz pozyskało środki zewnętrzne, w tym dotacje unijne na modernizację i rozbudowę sieci. W samym 2006 r. kosztem 56 mln zł wybudowano tam odcinek 4,5 km toru pojedynczego i kupiono 6 nowych tramwajów niskopodłogowych 121N.

    Dzięki funduszom unijnym wymieniane są zniszczone przez czas torowiska, a także rozbudowywana sieć. W 2002 roku powstała nowa trakcja wzdłuż ulicy Płk. Dąbka, dzięki czemu elblążanie mogli cieszyć się z dwóch nowych linii (4 i 5). Do 2013 roku powstać ma 15 km nowych torów, planowane są zakupy taboru. W maju 2006 roku rozpoczęto budowę torowiska w kierunku ul. Fromborskiej os. Nad Jarem, a budowę ukończono oraz zaprezentowano nowe tramwaje 21 grudnia 2006 r.

    Zielona Góra to komunikacyjny monopol, sieć tramwajowa jest nieczynna od 1946 roku, zdewastowane torowisko tramwajowe zarosło roślinnością. Miasto decyzją prezydenta Listowskiego podjęło decyzję o likwidacji infrastruktury tramwaju szybkiego mimo że jest to infrastruktura o wartości ok. 600-700 mln PLN. Zaleta jej wykorzystania jest kilkukrotnie szybszy czas przejazdu przez miasto z racji poruszania się po wydzielonych korytarzach transportowych oraz możliwość bezproblemowego wprowadzenia na ta linię (kompatybilną ze standardem kolejowym) pociągów podmiejskich, np. z Nowej Soli czy Sulechowa.

    Zielona Góra traci to, co budują inne miasta Europy nękane korkami i hałasem w centrum miasta. Likwidacja torowiska do największych osiedli miasta jest wg nas gwoździem do trumny dla mającego powstać wokół miasta systemu kolei podmiejskiej typu SKM, który mocno straci na znaczeniu jeśli pojazdy tego systemu będą omijały główne skupiska ludności w tej aglomeracji. Decyzja władz Zielonej Góry jest zwycięstwem nieprofesjonalnego zacofania nad postępem technicznym i cywilizacyjnym i papierkiem lakmusowym poziomu na jakim zarządzane jest to miasto.

    Adam Fularz, Zielonogorska.pl

    (wykorzystano i cytowano informacje z artykułu „Tramwaje w Elblągu”, http://pl.wikipedia.org/wiki/Tramwaje_w_ElblÄ…gu )
    Fot. Tramwaje 121 N na elbląskich torach, fot. wg Wikimedia

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/PESA_121N_%28403%29_Elbl%C4%85g.jpg

    Z wikipedii:

    Szybki tramwaj – rodzaj systemu transportu miejskiego łączącego w sobie cechy tramwaju i metra, a czasem określenie pojazdu szynowego kursującego w takim systemie. Linia szybkiego tramwaju jest w znacznym stopniu niezależna od pozostałej komunikacji (torowiska wydzielone, wiadukty, nasypy, podziemne i napowietrzne przejścia piesze), ewentualnie dopuszcza się skrzyżowania jednopoziomowe z układem sygnalizacji świetlnej dającej bezwzględne pierwszeństwo pojazdowi szynowemu. Szybki tramwaj z odcinkami tunelowymi zbudowanymi dla przyszłego włączenia w sieć metra określa się jako premetro. Średnia prędkość komunikacyjna szybkiego tramwaju wynosi około 27 km/h, a nie mniej niż 24 km/h. Przyjmuje się także większe odległości międzyprzystankowe niż dla klasycznego tramwaju, tj. średnio co ok. 600 (od 500 do 800) metrów (w porównaniu do tramwajowego standardu co 400 – 500 metrów).

    W Polsce szybki tramwaj istnieje w Poznaniu (Poznański Szybki Tramwaj) jako bezkolizyjny odcinek połączony z tradycyjną siecią tramwaju, w Krakowie (Krakowski Szybki Tramwaj) oraz w Łodzi (Łódzki Tramwaj Regionalny).

    Stosunkowo wysoką prędkość komunikacyjną (od 24 do 26 km/h w zależności od kierunku i pory dnia) zapewnia także trasa Bemowo – Młociny w Warszawie, wyposażona w bezwzględny priorytet dla tramwajów w 4 punktach kolizji i warunkowy w piątym (stanowiącym węzeł rozjazdowy). Trasa ta posiada jednak przystanki zlokalizowane w rozstawie typowym dla tradycyjnego tramwaju.

    W budowie są także:

    W fazie projektowania znajdują się także następujące systemy lub trasy o cechach szybkiego tramwaju:

    • sieć Tramwaju Plus we Wrocławiu, która stanowić będzie odmianę szybkiego tramwaju z zachowaną kompatybilnością z istniejącą siecią tramwajową (długość i szerokość oraz napięcie zasilania wagonu, wysokość podłogi ponad PGS). Tramwaj będzie posiadał bezwzględny priorytet w punktach kolizyjnych (z przystankami położonymi na wylotach skrzyżowań dla uproszczenia algorytmów sterujących sygnalizacją) i tabor dwukierunkowy (stąd kompatybilność z tramwajami będzie częściowo jednostronna). Analizowane są także potrzeby i możliwości budowy kilku odcinków tunelowych.

    • trasa tramwajowa od Trasy Mostu Północnego do Winnicy w dzielnicy Białołęka w Warszawie. Linia ta stanowić będzie rozwinięcie idei wdrożonej na trasie Bemowo – Młociny, tj. tramwaju poprowadzonego po powierzchni terenu z wysokim poziomem priorytetów na skrzyżowaniach. Odległości międzyprzystankowe będą jednak większe niż typowe dla tramwajów w Warszawie, co jest możliwe dzięki odpowiedniemu układowi urbanistycznemu osiedla Tarchomin (większe odległości między ważniejszymi skrzyżowaniami wzdłuż ulicy Światowida), uwzględniającemu rezerwę dla budowy metra.

    Fot. Początek trasy szybkiego tramwaju w Poznaniu

    Tramwaj dwusystemowy- proponowane rozwiązanie celem zminimalizowania kosztów

    (Z wikipediii) Tramwaj dwusystemowy – (niem. Zweisystem-Stadtbahn, fr. Tram-train), szynowy pojazd komunikacji lokalnej, łączący w sobie właściwości pojazdu kolejowego i tramwaju, mogący poruszać się zarówno po torowiskach kolejowych jak i tramwajowych (tzw. model Karlsruhe). Jako krótszą polską nazwę tramwaju dwusystemowego proponuje się neologizm koltram.


    Fot. Tramwaj dwusystemowy w Karlsruhe, za: wikimedia

    Aspekty techniczne
    Tramwaj dwusystemowy jest możliwy do wprowadzenia, gdy sieć linii tramwajowych posiada tę samą szerokość toru, co kolej w danym kraju (najczęściej 1435 mm). Jeśli rozstawy są inne, wprowadza się trzecią szynę, tzw. model Zwickau, od nazwy wschodnioniemieckiego miasta gdzie to rozwiązanie po raz pierwszy z sukcesem zastosowano.
    Poszczególne problemy techniczne rozwiązuje się w następujący sposób:

    Zalety i wady tramwaju dwusystemowego
    Tramwaje dwusystemowe (koltramy) umożliwiają lepsze wykorzystanie lokalnych linii kolejowych, gdyż podróżni mogą dojeżdżać z miejsca zamieszkania bezpośrednio do centrum miasta bez konieczności przesiadki na głównym dworcu na środki komunikacji miejskiej. Wykorzystanie torowisk tramwajowych jest również znacznie tańsze, niż przedłużanie linii kolejowych w tunelu do centrów miast.
    Do wad tramwajów dwusystemowych należy zaliczyć mniejszą zdolność przewozową od kolei ze względu na tramwajową skrajnię taboru, wynoszącą tylko 2200-2650 mm. Poważnym problemem jest przenoszenie opóźnień z ruchu w mieście na sieci kolejowe.

    Historia
    Pierwsze koleje łączące w sobie cechy tramwaju i pełnej kolei powstały w końcu XIX w.. Były to najczęściej wąskotorowe kolejki obsługiwane taborem podobnym do tramwajów, tj. parowozy tramwajowe lub samobieżne wagony elektryczne, nierzadko z połączeniem torowym z miejskim tramwajem. Późniejszy rozwój komunikacji dążył jednak do rozwiązań czystych typologicznie. Preferowano też rozwiązania bezkolizyjne, z dużą ilością budowli inżynierskich, a przez to kosztowne.
    Znaczne koszta budowy nowych szybkich kolei miejskich i regionalnych skłoniły do poszukiwania alternatywnych rozwiązań. W niemieckim miescie Karlsruhe już w 1959 r. włączono w sieć miejskiego tramwaju podupadłą, niegdyś prywatną linię kolejową Albtalbahn i gruntownie zmodernizowano, elektryfikując ją w systemie tramwajowym (750 V), jednak pozostawiając kolejową organizację ruchu i kolejowy profil szyny. Od 1984 r. pojazdy Albtalbahn pojawiły się też na mało uczęszczanej towarowej linii kolejowej na północy Karlsruhe, należącej do Kolei Federalnych (Deutsche Bundesbahn). Kolejnym krokiem było stworzenie pojazdu w pełni dwusystemowego, to znaczy korzystającego z kolejowego zasilania w energię elektryczną (w Niemczech 15 kV prądu zmiennego 16 2/3Hz), od 1985 r. eksperymentowano z przebudowanym tramwajem. Od 1992 r. tramwaje dwusystemowe produkcji Siemensa kursują regularnie do Bretten, później powstają linie do Baden-Baden, Heilbronn, Wörth, Pforzheim, Freudenstadt i inne.
    Od połowy lat 90. tramwaje dwusystemowe powstają w dalszych miastach europejskich, głównie w Niemczech.

    Miasta z tramwajem dwusystemowym
    (wymieniono miasta, przez które tramwaj dwusystemowy porusza się jako zwykły tramwaj)

    By


    Readers Comments (0)





    Njusy

    Kultura

    Wydania miejskie